Что такое строкер двигателя?

Что такое строкер двигателя?

Забанили меня на вафлере в очередной раз. Захожу в другой муравейник, а там очередной страждущий вопрошает о строкере.
Что ж. необходимость написания статьи давно назрела.
Итак, что это за херня такая «строкер»?

Строкер кит — это совокупность коленвала, шатунов и поршней, которая необходима для увеличения объема двигателя без расточки.
Обычно в рашке это выглядит так:
http://www.bimmerfest.com/forums/attachment.php?attachmentid=410483&stc=1&d=1385997005

Учитывая тот факт, что рядные шестерки на е39 растачивать , мягко говоря, стрёмно, пипл любит увеличивать объем мотора строкерами.
У человека далекого от проблем проектирования и ремонта моторов возникнет закономерный вопрос: а как же увеличивается объем мотора, если его не растачивают?
Отвечаю: объем мотора измеряется только в рабочей зоне. Если совсем упрощенно, то поршень в моторе ходит вверх и вниз. бывают коленвалы размашистые, которые могут этот поршень хорошо мотать вверх/вниз с большой амплитудой — это коленвалы моторов с большим объемом. А есть коленвалы, которые лениво шевелят поршень вверх/вниз с очень маленькой амплитудой — это коленвалы «маленьких» объемов.
И те и другие поршни имеют одинаковый диаметр, но опускаются и взлетают на разную высоту. Это явление называется ходом поршня. Чем ниже поршень может опуститься в цилиндре, чем больше смеси бензина и воздуха oн может взять на борт и тем сильнее может это все сжать и жахнуть.
Детский сад, но как-то так.

Итак, на е39 использовалось всего два типа моторов: рядная шестерка и V8. Владельцы последних на недостаток мощности не жалуются, а вот с рядными шестерками вечно какой-то гемор.

Поговорим о м52, м52ту и м54.

Что можно сделать из мотора м52 объемом 2.0 литра?
Можно сделать 2.6, но . для чего? У моторов 2.0 и 2.2 (м54) очень узкие цилиндры, которые не дают получить максимум возможного.
Диаметр цилиндров на рядных шестерках бывает только двух размеров: 80 и 84 мм
При нынешнем попустительстве гаёвни что-то делать из 2,0 и 2,2 нет никакого смысла.

Надо найти любой исправный или неисправный блок, отремонтировать его, если это требуется и собрать из него максимум возможного в разумных пределах — 3,0 литра.
Разумные пределы — это когда мотор собирается из штатных обычных запчастей. Понятно, что можно собрать и 3.2 из частей от мотора м3, но . проще тогда тупо купить мотор 4.4 или 4.8.

Итак, поиски блока.

Блоки бываю чугунными, никасиловыми и гильзованными.

Чугунный блок подойдет только на машину до сентября 98 года.
Этот блок может быть или с американской е39 или с е34 с мотором м50.
Если блок изношен, то его надо расточить. Расточить стоит всего 6 тыс рублей, но беда в том, что придется ставить ремонтные поршни, а они стоят в районе тридцатки.

Никасиловый блок. Этот блок выпускался до сентября 98 года. Полностью взаимозаменяем с чугунным. Расточить его нельзя — только гильзовать. Гильзовка стоит примерно 30 тыс р, но можно использовать обычные номинальные (не ремонтные) поршни. Если найти живые б/у поршни, то по деньгам получается примерно как с чугунным и его ремонтными поршнями.

И чугунный и никасиловый блок накрываются одной и той же ГБЦ с одним ваносом.

Сентябрь 98 года — это граница , это водораздел. После этой даты выпускались совершенно другие моторы.
Но есть и приятные новости: поршни, шатуны и коленвалы от более поздних моторов можно ставить на чугун и никасил. Обратный колхозинг невозможен.

Прежде чем мы начнем разбирать конкретные случаи , хотелось бы сказать о системах выпуска.

Системы выпуска на ранних 520 и 523 выпущенных до мая 97 года можно смело отвинтить и выбросить. При любых вариантах доработки мотора эта система будет только душить. Диаметр трубы у нее — 60 мм.
С февраля 97 года на 528 и некоторые 520-523 стали ставить выпуск с трубой 65 мм и сдвоенными банками на конце:

Передняя часть выпуска должна выглядеть вот так: два пузатых катализатора, а за ними сразу небольшой резонатор.

До сих пор я так и не решил какой выпуск лучше — от 530 или от 528 однованосной. У обеих систем есть свои плюсы и минусы.

Минус системы от 530 с мотором м54в30 в том, что катализаторы пришлось поставить прямо в коллекторы выпускные. Сделано это исключительно экологии ради. Так катализаторы прогреваются быстрее и начинают «катализировать» на минуту раньше. Двойной фэйспалм.

Понятное дело, ни о какой волновой теории выхлопа не может быть и речи при таких витиеватых изделиях.
Но плюсы у этой системы тоже есть — это самый тихий вариант выпуска и это самый «широкий» вариант выпуска. Глушитель от 530 поставляется только для 530. Он не ставился ни на 525, ни на дизель. Только 530.

Описанный выше выхлоп от 528 с одним ваносом имеет более узкую трубу, но он правильно построен.
Вот его коллекторы:

Это, конечно, не равнодлинные произведения искусства, но это лучше, чем то, что ставилось после 09,98

В случае, если катализаторы забились не надо вваривать «пламегаситель» . Выпускные системы просчитываются исходя их того факта, что катализатор исправен. Вварив непонятную «банку» в ара-сервисе под мостом можно получить плохой результат.

На машинах после 09.98 года можно поставить катализаторы от английской праворульной машины. Есть даже подозрение, что они более правильные по отношению к леворуким.
Посмотрите на плавность их изгибов.
К сожалению, картинки не нашел.

Что касается забитости катализаторов, то слухи об этом сильно преувеличены. БМВ устанавливала на е39 катализаторы на металлической основе. Рассказы о том, что чего-то там бренчит внутри — это к вольксвагенам и прочим конторам, которые использовали керамику.
На БМВ катализаторы тихо и молча спекаются. Происходит это от того, что мотор выбрасывает слишком много масла в трубу. На исправном моторе катализаторы живут вечно.
К сожалению, заметить масляный дым из трубы на машине с катализаторами можно только если она конкретно ест масло. В случае умеренного расхода масла катализатор все сожжет и выхлоп оставит вас в приятном неведении.

Ну ладно, отдалились мы от темы строкеров.
Вернемся к нашим моторам.

Разберем конкретные случаи.
У вас мало денег, что вполне нормально для мужика, но есть желание повысить мощность своего никасилового дуга.
Предположим, что у вас 523 97 года.
Первое, что нужно сделать — встряхнуть родных и близких на предмет бабла. Можно еще продать почку, тем более, что вы ее все равно отморозите, пока будете откручивать выхлоп лежа на спине.

Итак, предположим, что бабло есть. Тысяч эдак 50. На первое время этого хватит.

За 10 тыс. р. покупаем жигуль, ибо переборка мотора может затянуться. Шутка.

Пока машина еще на ходу, нам надо подготовить запчасти.

Сразу покупаем комплект прокладок поддона и «верхний» комплект прокладок. Номера приводить не буду, ибо все индивидуально.
Если ваш мотор ест масло, то разумно найти сразу чужой блок и начать готовить его, что б машина оставалась в строю. В конце концов, именно на ней нам надо будет ездить за блоком и далее в мастерскую, где его оживят.
Как я уже говорил, есть два пути возврата блока к жизни и оба пути стоят одинаково: или дешево расточить чугунный блок, но отдать бабки за новые ремонтные поршни, или загильзовать никасиловый блок за кучу бабла, но тогда можно будет вообще б/у поршни ставить.
Если честно, то я за первый вариант. Крепкий чугун + новые поршни всегда лучше, чем гильзовка алюминия и б/у поршни. Хотя, во втором случае никто не запрещает купить новые, но тогда получится дороже «чугунного» проекта.
Есть еще третий вариант: случайно нашелся отличный чугунный блок с пробегом всего 150 тыс. В такой блок можно поставить номинальные поршни, то есть новые или б/у — это уж как получится. Вариант этот очень дешевый, но , к сожалению, это только в сказке бывает.
Найти никасиловый живой блок теоретически можно, но он нафиг не нужен. К нему нужны свои особенные поршни и максимум возможного для такого мотора — 2.8.
Мы же собираем 3.0. Иначе к чему все эти глупости?

Блок есть, поршни купили. С поршнями для 3.0 какая-то жопа. Мало кто их делает. Ремонтный неоригинал вроде бы представлен только турецким Мописаном, но их не купить и бла-бла-бла. Надо смотреть, короче.

Блок есть, поршни есть.
Коленвал. Коленвалы имеют свойство гнуться. Хрен его знает как, но они под собственным весом гнутся, если долго лежат на боку.
Поэтому коленвал надо покупать или в составе блока, или если его хранили вертикально. Прогиб коленвала не очень страшен, но устранение его стоит некоторых денег.
У коленвала есть шейки. Это такие блестящие места между противовесами. При покупке их надо внимательно изучить. Поверхность должна быть практически зеркальной. Но даже хорошая поверхность это еще не гарантия качества. Коленвал надо тащить в мастерскую и там его проверят на износ и прогиб. После этого уже решать с продавцом сколько денег он стоит.
К коленвалу и поршням нам понадобятся шатуны. С шатунами проще — их надо только на прогиб проверить. Ну и бронзовые втулки заменить в тех местах, куда пальцы вставляют.
Если ставить новые поршни, то в комплекте будут и новые пальцы. Если б/у, то пальцы надо бы купить новые.

Ок, у нас есть строкер кит: коленвал, поршни и шатуны.
Кольца куплены, куплен комплект прокладок, подготовлен блок.
Куплены цепи — 2 шт, обновлен или куплен новый масляный насос. Можно ничего с ним не делать, но он может греметь. Проще сразу задушить гадину.

All-Audio.pro

Статьи, Схемы, Справочники

Что такое строкер

Search this site. Cheturehtaktnui cikl. Автокардиология: правильная эксплуатация двигателя. В чем отличие отличие Biturbo от Twinturbo? Виды наддува. Горизонтально-оппозитный 12 цилиндров 60 клапанов Рабочий объем 3, куб.

Поиск данных по Вашему запросу:

Дождитесь окончания поиска во всех базах.
По завершению появится ссылка для доступа к найденным материалам.

Перейти к результатам поиска >>>

ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Заруба е53 4.4 vs e34 2.5 vs e36 3.0 строкер

Перевод «a stroker» на русский

Расширенный поиск. Клубные карты Правила форума. Форум Технические форумы Тюнинг Антитюниг строкер. Тема: Антитюниг строкер. Опции темы Версия для печати Подписаться на эту тему…. Антитюниг строкер Вот почему не нужно делать 2л из 1. Сделал один строкер блин Сообщение от Accelerator. Вот почему не нужно делать 2л из 1. R появилась, D буксует. Больше похоже на то, что железки прикрутили, а правильно настроить все это хозяйство забыли Сообщение от kalex. Maks S. Просмотр профиля Сообщения форума Личное сообщение Записи в дневнике Просмотр статей.

Простите за глупый вопрос! А что такое «Строкер»? Das Uaz. Видимо дело в подходе. У нас такое сплошь и рядом. Человек покупает авто и вычитывает в инете про возможности увеличения мощности. Всё это как всегда описано красивыми словами с выражением. Всё это делается, но сам хозяин авто в железе не волокёт ваабсче и происходит это. Про вопросы о детонации и качестве топлива только улябочки и умный вид. Таким образом это вина обоих сторон. Octavia A4 г 1. Сообщение от Powar.

Вопервых тюнинг дело дорогое и непонятно нафиг было все это мутить если бабла не особо много. Вовторых непонятно кто расчитывал как нужно настроить мозги на этом по сути уже другом моторе. В третьих имхо тупо увеличить объем не самый правильный способ повышения мощьности касаемо современного трубо мотора. В четвертых разорвать блок можно и той же закисью азота, она тоже дает похожий эффект увеличения объема.

Вывод: если хочешь тюнить машину в гараже с помощью дяди слесаря, купи таз атмосферный, если хочешь сделать тюнинг на современном авто, доверься профи и будь готов отвалить кучу бабла, так что дешевле купить новую спорт версию какой нибудь модели. Сообщение от MARS Я бы сказал, что это реально самый эффективный метод относительно любого мотора Белое и чёрное. Архив г. Смайлы Вкл. HTML код Выкл. Вся информация, размещенная на данном веб-сайте, предназначена только для персонального пользования!

По всем вопросам можно связаться: E-Mail: axl a passatworld. Текущее время: All rights reserved. Перевод: zCarot. Получено: 56 Отправлено: Получено: 19 Отправлено: Получено: Отправлено: 1. Получено: Отправлено: Получено: 3 Отправлено: 0. Получено: 1 Отправлено: 0. Получено: 1, Отправлено: Получено: 23 Отправлено: Получено: 0 Отправлено: 0.

Строкер (переделка) m50b20 .

Просмотр полной версии : Увеличение объема, строкер, и все, что вы хотели знать о penis enlargement. Форум владельцев BMW. Забанили меня на вафлере в очередной раз. Захожу в другой муравейник, а там очередной страждущий вопрошает о строкере. Что ж

Перевод «Stroker» на русский

By E34saratov , April 25, in E34 Тюнинг. Всем привет! Только что завел мотор, и сразу решил создать тему, так как многим уверен очень интересно. Скажу сразу. Итак имеем М50В25 безванос внимание, двухлитровый мотор для этого не катит , и покупаем к нему следующие дооснащения. Номинал идет 86мм, с ними объем будет 2. Поршни брать не тойота, а тейкин, это одно и то же, только без значка тойоты, кольца фирмы ТР — комплект поршневой не шучу. То есть я понимал что это авантюра.

ЧТО ТАКОЕ СТРОКЕР КИТ? УВЕЛИЧИВАЕМ ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ

Автомобили, выпущенные до года выпуска включительно, обслуживаются только после заранее оговоренной предоплаты. Диагностические и слесарные работы на автомобили, выпущенные до года выпуска включительно, оплачиваются по фактически затраченному времени. При обращении к нам по гарантийному случаю вам необходимо обязательно предъявить копию заказа-наряда. В случае, если в ближайшее время нет возможности приехать для устранения дефекта, а к моменту посещения гарантийный срок может истечь — надо просто незамедлительно при обнаружении неисправности сообщить нам о проблеме, чтобы зафиксировать момент обращения, ну и разумеется в зависимости от неисправности постараться не эксплуатировать автомобиль, дабы не усугубить последствия. Например обнаружилась течь масла под автомобилем после ночной стоянки, а клиент улетает в командировку или в отпуск, ну и т.

323+7=STROKER

Имя Запомнить? Обо мне. Регистрация: Доброго вечера соконфетники. Ход поршня.

Установка строкер-кит на двигатель Toyota Tundra

Предисловие: Данная статья не является обзором серийно выпускаемого автомобиля, поэтому многих подробностей, которыми интересуются при выборе машины, скорее всего, не будет. Так же присутствуют ряд терминов и обозначений, которые сразу могут показаться непонятными. Мы постарались сделать материал максимально доступным, интересным и лёгким к прочтению. Как стало понятно из заголовка, речь пойдёт о строкере. Это понятие на слуху у каждого, у кого тюнинг двигателя не ограничивается установкой бюджетного нулевика, а среди почитателей марки BMW наверняка каждый знаком с этим термином.

Результатов: 7. Точных совпадений: 7. Затраченное время: 37 мс. Индекс слова: , , , Больше Индекс выражения: , , , Больше Индекс фразы: , , , Больше Разработано Prompsit Language Engineering для Softissimo.

Что такое строкер-кит? Это комплект деталей двигателя позволяющий увеличить его объем без расточки агрегата. Соответственно возрастет не только его мощность, но и крутящий момент. Все детали перед отправкой потребителю проходят строжайший контроль качества, изготавливаются по спортивным технологиям и соответственно имеют больший запас прочности и износостойкости.

Март 29, Март 29, by Sergey Stilov. Насчёт степени сжатия тоже напутал не? Чем больше объем камеры сгорания тем меньше СЖ , а у него при увеличении поршня тоесть расточки блока степень наоборот растет , мои знания в этой области не велики , тут чисто по логике. Единственное, что верно, так это то, что поршень быстрее проходит вмт при меньшем рс… Противоречие начинается, когда речь заходит про дестрокер. Дестрокер делается для того, чтобы уменьшить ход, увеличить рс и крутить выше.

Как понятно из названия Строкер-кит от англ. В Строкер-кит входят кованый коленвал, кованые шатуны и поршни, усиленные коренные и шатунные вкладыши, опорные полукольца и др. И если вы все равно запланировали переборку двигателя см. Ведь в любом случае предстоят расходы на демонтаж и установку новых компонентов, но вместо стандартных заводских деталей можно поставить элементы Строкер-Кит.

Что такое строкер двигателя?

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 4905
Регистрация: 29.12.2009
Из: Москва

Вобщем меня подобный вопрос самого волновал и продолжает волновать, так сказать все еще взвешиваю за и против, ну и водится то там то сям по сети собираю инфу, и вот давеча наткнулся.

Короче физикам ядерщикам посвящается:

Обсуждение приветствуется, и хотелось бы чтобы оно было в конструктивном ключе, никакого срача плиз 🙂

Для себя вижу реальную фишку 2.1 в том что настроить такой мотор должно быть проще чем 2.0 и 2.3 по углам и смеси + при одинаковой мощи/турбине/наддуве на 2.1 все должно жить дольше ну и работать ровнее чем на 2.0 и 2.3

Есть ли у кого еще какие соображения, кроме того, что на 2.3 все приходит раньше ну и не крутится так высоко, что в принципе уже сто раз обсудили 🙂

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 4905
Регистрация: 29.12.2009
Из: Москва

где же все физики ядерщики? 🙂 тема вроде не баян, с подобными графиками, как по ссылке выше вообще первый раз в сети подобную аналитику встречаю.

Народ что скажете? прочитал кто? 🙂 хоя бы. )

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 82
Регистрация: 10.5.2008
Из: Питер

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 1620
Регистрация: 7.4.2008
Из: Самара

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 4905
Регистрация: 29.12.2009
Из: Москва

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 2950
Регистрация: 17.3.2008
Из: Украина,Киев

Зарегистрированный пользователь

Группа: Заблокированные
Сообщений: 1310
Регистрация: 9.9.2006

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 4905
Регистрация: 29.12.2009
Из: Москва

Кстати в статье очень грамотно написано с грфиками про вибронагруженнось и т. д. очень простая фраза выдернутая из из контекста — на строкере 2.3 имеем все то же на 7000 что и на 2.0 на 8000 про то куда можну круить мотор и как долго при строкере и 2.0 тоже на графиках черным по белому.

Там как раз чуваки пишут тоже много умных мыслей из практики. 🙂

Кста, ну если забить на тему с крутящим моментом, ну вот вопрос к Filin — ну не будешь же ты отрицать что крутятся в план фана и джоя лучше мотор 2.0 и 2.1 чем строкер? 🙂

Кста в аналитической статье оч подробно и наглядно описано почему на более длинноходном колене больше крутящего момента снимается.

И вот у мен вопрос после прочтения назрел, может есть у кого мысли, поделитесь плиз, вот в статье чувак пишет что на строкере можно более агрессивные углы поставить, так как скорость поршня выше в верхней точке — и это дескать позволяет посавить угол пожде так как детонация тоже начнется позже. — вот я или че-то не понимаю или может еще чего, но у меня не состыковка, я как раз понимаю так, что при строкере из-за более высокой скорости поршня в верхней точке детонация и будет выше, и угол на строкере надо будет раньше опережать, ввиду как раз того что детонация будет инициироваться скоростью поршня в верхней точке. ТО есть в статье утверждают что 2.3 на 63 блоке по углам можно более агрессивно настроить чем 2.1 на 64 блоке — при этом у 2.3 RS-1.5 а у 2.1 RS-1.84
———- вопрос к настройщикам кто уже настривал и тот и тот конфиг, какой мотор лучше держит угол. помогите разобраться а то в моих знаниях какая-то несостыковка, хотелось бы понять что говорит практика

Зарегистрированный пользователь

Группа: Заблокированные
Сообщений: 1310
Регистрация: 9.9.2006

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 1620
Регистрация: 7.4.2008
Из: Самара

Кстати в статье очень грамотно написано с грфиками про вибронагруженнось и т. д. очень простая фраза выдернутая из из контекста — на строкере 2.3 имеем все то же на 7000 что и на 2.0 на 8000 про то куда можну круить мотор и как долго при строкере и 2.0 тоже на графиках черным по белому.

Там как раз чуваки пишут тоже много умных мыслей из практики. 🙂

Кста, ну если забить на тему с крутящим моментом, ну вот вопрос к Filin — ну не будешь же ты отрицать что крутятся в план фана и джоя лучше мотор 2.0 и 2.1 чем строкер? 🙂

Кста в аналитической статье оч подробно и наглядно описано почему на более длинноходном колене больше крутящего момента снимается.

И вот у мен вопрос после прочтения назрел, может есть у кого мысли, поделитесь плиз, вот в статье чувак пишет что на строкере можно более агрессивные углы поставить, так как скорость поршня выше в верхней точке — и это дескать позволяет посавить угол пожде так как детонация тоже начнется позже. — вот я или че-то не понимаю или может еще чего, но у меня не состыковка, я как раз понимаю так, что при строкере из-за более высокой скорости поршня в верхней точке детонация и будет выше, и угол на строкере надо будет раньше опережать, ввиду как раз того что детонация будет инициироваться скоростью поршня в верхней точке. ТО есть в статье утверждают что 2.3 на 63 блоке по углам можно более агрессивно настроить чем 2.1 на 64 блоке — при этом у 2.3 RS-1.5 а у 2.1 RS-1.84
———- вопрос к настройщикам кто уже настривал и тот и тот конфиг, какой мотор лучше держит угол. помогите разобраться а то в моих знаниях какая-то несостыковка, хотелось бы понять что говорит практика

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 4905
Регистрация: 29.12.2009
Из: Москва

Biggy — да в принципе разницы никакой, какой мотор лучше держит угол, во-первых интересно, а во-вторых по большому счету и без разницы какой у тебя мотор 2.3 или 2.0 или 2.1 🙂 главное шоб валил и шоб не ломался ) ну и шоб пилоту удобен был 😉

Trаfe Я пока только начинающий физик ядерщик :))) — можно пожалуйста поподробней про худшую наполняемость на высоких оборотах и как это отразиться на склонности к детонации. Насколько я понимаю ты говоришь о том, что стокер дает больший обеъм то есть потребление воздуха и а высоких оборотах при одинаковой голове в случае например 2.0 и 2.3 пропускная способность головы одниковая а поребление на 2.3 больше = хуже наполняемость, и поэтому менее склонен к детонаци.
— мой ход мыслей такой, на строкере скорость поршня в верхней точке выше и давление при сжатии смеси нарастает быстрее чем при короткоходом коленвале и особенно если еще и длинный шатун, при более плавном нарастании давлении сжатии топливной смеси она будет детонировать меньше чем при резком сжатии как в случае со строкером. Насчет наполнения, насколько я понимаю при вдувании больше 1.5 бара наполнение в гораздо большей степени будет зависеть еще и от валов (перекрытие, фаза, подъем, пофиль кулачка и т. д.) — если не прав, поправь меня.

Понятное дело, что на каждый отдельный мотор будет более или менее стоек к детонации еще и по индивидуальным нюансам да и теоретических факторов тоже дофига я например не настолько силен в теории двс и в нюансах настройки чтобы увязать все в своей голове в логичный узел. — мне даже просто интересно услышать от практиков, при прочих равных настраивал ли кто на одинаковых конфигах (турба, валы, кулер) два мотора 2.0/2.1 и 2.3 —- строкер или дестокер начинает раньше детонировать?

Увеличение объема двигателя. Значение R/S

Увеличение объема двигателя. Значение R/S

Увеличение объема двигателя внутреннего сгорания является самым простым способом поднять моментные (в большей степени) и мощностные характеристики мотора. Существует несколько возможных вариантов по увеличению объема двигателя ВАЗ-21083 ( и его производных – ВАЗ 2111, 2112).

Первый (более «народный» – т.к. дешевый) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра.

Второй способ (более дорогой) – замена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём . Затратная часть – коленчатый вал (диаметр кривошипа от 74,8 мм до 80 мм), комплект специальных поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под заданный комплект поршней.

На удивление, рост рабочего объема поршневого двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки – иногда, в зависимости от того, что вы хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего спортивного распределительного вала и после этих операций «снять» большую мощность с вашего силового агрегата.

Естественно, чтобы возможности распределительного вала раскрылись в полную силу, необходима доработка ГБЦ – зачастую довольно серьезная – вплоть до перепрессовки седел и установку клапанов большего диаметра. Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение, производя внутреннюю полировку и изменяя их профиль.

Кроме ГБЦ, достаточно большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленчатых валов, хотя бесспорно они вносят определенный вклад в характер будущего мотора. Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.

Мы рассмотрим влияние соотношения длины шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала на «характер» мотора двигателей семейства ВАЗ-2108. В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75.

Эффект большого R/S:

ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R/S:

ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

1) Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.

2) Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца относительно оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении ‘кованных’ поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршней.

3) Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80 м/с., при шатуне 129 мм. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения.

Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121 мм — он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1.7, что вполне удовлетворительно. Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна.