Какие максимальные обороты дизельного двигателя?

Механическое регулирование числа оборотов дизельного двигателя

Применение

Приемистость автомобиля с дизельным двигателем можно назвать удовлетворительной, когда двигатель постоянно реагирует на команды водителя через педаль акселератора. Кроме этого, при движении двигатель не должен стремиться к остановке. Двигатель должен при изменении положения педали акселератора плавно разгоняться или замедляться без перебоев. На ровной дороге и удерживании педали акселератора в ладанном положении скорость автомобиля должна также оставаться постоянной. Когда педаль отпускается, двигатель должен тормозить автомобиль. На дизельном двигателе для обеспечения выполнения всех этих требований имеется регулятор числа оборотов (на ТНВД).

Рис. Регулятор числа оборотов двигателя

Регулятор включает в себя механический (центробежный) регулятор и рычаг. Имеется чувствительное устройство управления, которое определяет положение втулки управления, определяя таким образом ход педали и, соответственно количество впрыскиваемого топлива. Есть возможность адаптации реакции регулятора к изменениям установочной точки путем изменения конструкции рычага.

Функции регулятора числа оборотов дизельного двигателя

1. Подача при запуске; 2. Подача при полной нагрузке; 3. Управление крутящим моментом (положительный); 4. Регулировка оборотов при полной нагрузке; 5. Холостой ход; 6. Ход втулки управления; 7. Обороты двигателя; а — регулятор минимальных и максимальных оборотов; Ь — регулятор регулируемых оборотов.

Основной задачей всех регуляторов является ограничение максимальных оборотов двигателя. В зависимости от типа регулятор также реагирует на поддержание постоянными определенных оборотов двигателя, таких как обороты холостого хода или минимальных и максимальны) оборотов двигателя в определенном диапазоне оборотов или полном диапазоне оборотов между оборотами холостого хода и максимальными оборотами. Различные типы регуляторов являются прямым результатом различных обозначений регуляторов:

• регулирование низких оборотов холостого хода: низкие обороты холостого хода управляются регулятором ТНВД
• регулирование минимальных оборотов: когда педаль акселератора нажимается полностью, максимальные обороты при полной нагрузке не должны возрастать более чем до повышенных оборотов холостого хода (максимальных оборотов), когда нагрузка убирается. При этом регулятор реагирует путем перемещения втулки управления обратно в направлении положения остановки двигателя, а подача топлива к двигателю уменьшается
• регулирование промежуточных оборотов: регуляторы изменяемых оборотов включают регулирование промежуточных оборотов. В определенных пределах эти регуляторы могут также поддерживать обороты двигателя между холостыми и максимальными на постоянном уровень. Это означает, что в зависимости от нагрузки, обороты двигателя изменяются в рабочем диапазоне только между nв (заданные обороты на кривой полной нагрузки и nт (.без нагрузки на двигателе).

Другие функции управления выполняются регулятором в дополнение к его регулирующим возможностям:

• сброс или блокировка дополнительного топлива, требуемого для запуска двигателя.
• изменение подачи пои полной нагрузке в зависимости от оборотов двигателя (управление крутящим моментом).

В некоторых случаях для реализации этих дополнительных возможностей необходима установка дополнительных модулей.

Точность регулирования оборотов двигателя

Параметр, используемый в качестве меры для точности регулятора при управлении оборотами двигателя при снятии нагрузки с двигателя является так называемым коэффициентом снижения оборотов (коэффициент Р) или же просто снижением оборотов. Это увеличение оборотов, выраженное в процентах, которое имеет место, когда нагрузка дизельного двигателя убирается при неизменном положении рычага управления (педали акселератора). В области управляемых оборотов увеличение оборотов двигателя не должно превышать определенное значение. Оно определяется повышенными оборотами холостого хода. Это обороты двигателя, которые имеют место когда дизельный двигатель, начиная со своих максимальных оборотов при полной нагрузке, полностью освобождается от всей нагрузки. Увеличение оборотов пропорционально изменению нагрузки и увеличивается пропорционально ей.

б = (nl0 — nvo)/nv0
где б — коэффициент Р (коэффициент снижения оборотов);
nl0- повышенные обороты холостого хода (максимальные обороты);
nv0 — максимальные обороты при полной нагрузке.

Требуемое снижение оборотов зависит от области применения двигателя. К примеру, для двигателя используемого для привода электрического генератора требуется небольшой коэффициент снижения оборотов, так как изменения нагрузки вызывают небольшие изменения числа оборотов. С другой стороны, для автомобильных применений желательны большие коэффициенты снижения оборотов, т.к они приводят к более стабильному управлению в случае лишь небольших изменений нагрузки разгон или торможение; и к лучшей приемистости Низкое значение коэффициента приведет к жесткой, резкой работе при изменениях нагрузки.

Регулятор изменяемых оборотов

Регулятор изменяемых оборотов управляет всеми оборотами двигателя в диапазоне между режимом запуска и максимальными оборотами. Этот регулятор управляет оборотами холостого хода и максимальными оборотами при полной нагрузке, а также оборотами в промежуточной области. При этом педалью акселератора могут быть выбраны любые обороты двигателя, и они в зависимости от коэффициента снижения оборотов, будут поддерживаться практически постоянными. Это необходимо, к примеру, когда на автомобиль устанавливаются дополнительные агрегаты (лебедки, насосы, краны и т.д.). Регулятор изменяемых оборотов часто устанавливается на грузовых и сельскохозяйственных автомобилях.

Рис. Кривые характеристик регулятора изменяемых оборотов:
A. Положение запуска для втулки управления; S. Двигатель запускается с пусковой подачей топлива; S-L пусковая подача топлива уменьшается до количества топлива режима холостого хода; L. Обороты холостого хода; nум. следующие за запуском двигателя (без нагрузки); L-B. Фаза разгона двигателя после перемещения рычага управления оборотами двигателя из режима холостого хода до требуемой величины оборотов n; В-В’. Втулка управления недолго остается в положении полной нагрузки и вызывает быстрое увеличение оборотов двигателя; В’-С. Втулка управления двигается назад (меньшее количество впрыскиваемого топлива, более высокие обороты двигателя). В соответствии с коэффициентом снижения оборотов автомобиль поддерживает требуемые обороты n в области частичной нагрузки; Е. Обороты двигателя n после снятия нагрузки с двигателя с неизменным положение рычага управления оборотами двигателя; 1. Ход втулки управления; 2. Полная нагрузка; 3. Обороты двигателя.

Конструкция и принцип работы регулятора числа оборотов двигателя

Регулятор приводится в движение приводным валом и содержит в себе корпус грузиков с грузиками (1). Регулятор соединен с валом регулятора, который закреплен в корпусе регулятора и свободно вращается вокруг него. Когда грузики вращаются, они поворачиваются наружу под действием центробежной силы и их радиальное движение преобразуется в осевое движение скользящей втулки. Ход скользящей втулки (2) и усилие, создаваемое ею, влияют на регулирующий рычаг (не показан). Взаимодействие усилий пружины и усилий скользящей втулки определяет положение рычага управления, изменение которого передается на втулку управления, результатом чего будет регулирование количества впрыскиваемого топлива.

Рис. Конструкция регулятора числа оборотов двигателя

Когда двигатель остановлен, центробежные грузики и скольгящая втулка находятся в исходном положении. Пусковой рычаг (4) нажат в положении запуска (рис. а) с помощью пусковой пружины (5) и поворачивается относительно своего шарнира М. В то же самое время втулка управления (6) на плунжере распределителя (8) перемешается в свое пусковое положение с помощью стержня с шариком на пусковом рычаге. Это означает, что когда двигатель проворачивается стартером плунжер распределителя должен пройти через полный рабочий ход (аналог максимальной подачи топлива) перед открыванием отверстия отсечки (7) и прекращением подачи. Таким образом, пусковая подача (аналог максимальной подачи) достигается автоматически при проворачивании двигателя стартером.

Регулировочный рычаг удерживается в корпусе насоса так, что он может вращаться. Он может быть перемещен с помощью регулировочного винта подачи топлива.

Подобно этому, пусковой рычаг (4) и натяжной рычага (3) также могут вращаться в регулировочном рычаге. Стержень с шариком, который входит во втулку управления, соединен с нижней стороной пускового рычага, а пусковая пружина — с его верхней частью. Пружина оборотов холостого хода соединена со штифтом крепления (14) на верхнем конце натяжного рычага. К этому штифту подсоединена пружина регулятора (13). Соединение с рычагом управления оборотами двигателя (10) осуществляется через рычаг (11) и вал рычага управления (12).

Для перемещения скользящей втулки против действия мягкой пусковой пружины на расстояние (а) необходимы очень низкие обороты, При этом пусковой рычаг поворачивается вокруг шарнира М (для 4 и 6) и пусковое количество топлива автоматически уменьшается до количества топлива, соответствующего холостому ходу, h — максимальный рабочий ход (запуск).

Управление низкими оборотами холостого хода

На работающем двигателе и отпущенной педали акселератора рычаг управления оборотами двигателя перемещается в положение холостого хода до регулировочного винта (9) оборотов холостого хода (рис. b). Обороты холостого хода подбираются так, чтобы двигатель работал устойчиво и мягко, когда он ненагружен или нагружен слегка. Действительное управление производится с помощью пружины оборотов холостого хода (15) на штифте крепления, который противодействует силе, развиваемой центробежными грузиками.

Этот баланс сил определяет положение скользящей ВТУЛКИ относительно поперечного отверстия плунжера распределителя (7) и, соответственно, его рабочего хода. При оборотах выше холостых пружина сжимается на величину (с) и более не работает (h2 — минимальный рабочий ход/холостой ход). Используя специальную пружину оборотов холостого хода, подсоединенную к корпусу регулятора, можно отрегулировать обороты холостого хода независимо от положения педали акселератора и увеличить или уменьшить их в зависимости от температуры или нагрузки.

Работа под нагрузкой

При работе, в зависимости от требуемых оборотов двигателя или скорости двигателя, рычаг управления оборотами двигателя (2) находится в заданном положении в пределах области своего хода. Это определяется водителем путем изменения положения педали акселератора. При оборотах двигателя, превышающих холостые, пусковая пружина (9) и пружина оборотов холостого хода (5) сжаты полностью и больше не влияют на работу регулятора. Это производится пружиной регулятора (4).

Рис. Работа под нагрузкой:
а) Работа регулятора при увеличении оборотов двигателя; b) Работа при уменьшении оборотов двигателя; 3. Регулировочный винт оборотов холостого хода; 8. Стопор натяжного рычага; 11. Регулировочный винт для повышенных оборотов холостого хода (максимальных оборотов); 14. Плунжер распределителя; h1 — рабочий ход на холостом ходу; h2 — рабочий ход при полной нагрузке; M1 — шарнир для 6 и 7.

Пользуясь педалью акселератора, водитель устанавливает рычаг управления оборотами двигателя в определенное положение, соответствующее желаемой скорости автомобиля. В результате такой регулировки положения рыча, а управления, пружина регулятора растягивается на заданную величину и в результате усилие пружины регулятора превышает центробежную силу грузиков (1) и приводит к повороту пускового рычага (6) и натяжного рычага (7) относительно шарнира М, Благодаря передаточному числу механической трансмиссии, включенной в систему, втулка управления (10) смещается в направлении полной нагрузки. В результате подача топлива увеличивается, а обороты двигателя возрастают. Это приводит к тому, что центробежные грузики создают большее усилие, которое через скользящую втулку (12) противодействует усилию пружины регулятора.

Втулка управления остается в положении полной нагрузки до тех пор, пока имеется баланс сил. Если обороты двигателя продолжают увеличиваться, то грузики расходятся еще больше усилие скользящей втулки преобладает и в результате пусковой и натяжные рычаги поворачиваются вокруг М и прижимают втулку управления в направлении остановки двигателя так, что управляющий кана (отверстие) (13) откроется раньше. Возможно уменьшить подачу топлива до нуля, что обеспечит ограничение оборотов двигателя. Это означает, что при работе и пока двигатель не перегружается, каждое положение рычага управления оборотами двигателя соответствует конкретному диапазону оборотов между полной нагрузкой и нулем. В результате этого в пределах, устанавливаемых коэффициентом снижения оборотов, регулятор поддерживает желаемые обороты.

Если нагрузка увеличивается до такой степени, что даже если втулка управления находится в положении полной нагрузки, а обороты двигателя продолжает падать, то это значит, что увеличение подачи топлива далее невозможно. Двигатель перегружается и водитель должен переключиться на пониженную передачу.

Торможение двигателем

При движении под уклон, двигатель сам приводится в движение автомобилем и обороты двигателя стремятся увеличиться. Это вызывает движение грузиков наружу, так что скользящая втулка давит на натяжной и пусковой рычаги. Оба рычага меняют свое положение и прижимают втулку управления в направлении уменьшения подачи топлива, пока не будет достигнуто уменьшенное значение подачи топлива, которое соответствует новому уровню нагрузки. В крайнем случае значение подачи равно нулю. В основном, для регулятора изменяемых оборотов это поведение применимо для всех положений рычага управления оборотами двигателя, когда нагрузка или обороты двигателя изменяются до такой степени, что втулка управления перемещается в положение полной на грузки или остановки двигателя.

Вопрос про Правильные/Оптимальные обороты дизеля

20), и дойдя на 3-ье до 40 км/ч переключаюсь на 4-ую (

1800 об), и так на 4-ой по большей части по городу и езжу. 60 км/ч для меня это опять же где-то 1800-1900. Если ехать 70, то тут ровненько 2000 об показывает.
При всем при этом движок ведет седя нормально, не захлебывается.
В книжке которая шла с машиной написана следующая схема перехода по скоростям :
1 > 2 — 24
2 > 3 — 40
3 > 4 — 60
4 > 5 — 72
Попробовал так ездить, так переключаться надо при

2600-2700. Но движок соответственно ревет по другому, как то не привычно.
Тут еще посмотрел в книжку, так там написано следубщее :
Мощность — 75 лс при 4800 об
Крутящий момент — 132 при 2800 об

Вот вопрос — так при каких оборотах надо переключаться наверх, и при каких оборотах ездить ?
Какой более оптимальный режим по топливу и по эффективности, и по комфорту для движка 🙂 ?
Говорят ли что-нибудь цифры вверху ?

Пожалуйста проясните молодому дизелисту

2800 об)
— Ездить можно и при низших оборотах от 1500 до 3200

Попробую недельку поездить так, там поделюсь впечатлениями.

У меня свой Golf-III AAZ (турбодизель) и служебная Nissan Sunny 92 г. CD20. Так вот — у Саньки на высоких оборотах тяга падает — воздуха не хватает, атомсферник всёж-таки, а у Гольфа — растёт. Поэтому на Саньке не стоит уж совсем раскручивать движок — переключай, как тебе нравится — дизель это позволяет — хоть на 1500 об/мин.

Очень советую дополнительно защитить генератор от грязи и брызг — он нежный, а родная защита слабовата — можно даже кусок пластмассы приспособить снизу — зато дольше прослужит, а то нам пришлось менять — сдох, бедняжка от грязи и воды.

: Привет дизелисты.
: Я как-то спрашивал уже про обороты, но не получив ответа, отъездив 3 месяца на дизеле опять решил вернуться к вопросу.
: У меня Nissan Sunny N14 1991, с CD20 — 2-ух литровый дизель.
: Катаюсь я следующим образом :
: 1-ая передача у меня короткая и я после трогания тут же перехожу на 2-ую (около 2000 об), потом на ней еще малек разгон и переход на 2-ью (в районе 1800 об и скорости

20), и дойдя на 3-ье до 40 км/ч переключаюсь на 4-ую (

1800 об), и так на 4-ой по большей части по городу и езжу. 60 км/ч для меня это опять же где-то 1800-1900. Если ехать 70, то тут ровненько 2000 об показывает.
: При всем при этом движок ведет седя нормально, не захлебывается.
: В книжке которая шла с машиной написана следующая схема перехода по скоростям :
: 1 > 2 — 24
: 2 > 3 — 40
: 3 > 4 — 60
: 4 > 5 — 72
: Попробовал так ездить, так переключаться надо при

2600-2700. Но движок соответственно ревет по другому, как то не привычно.
: Тут еще посмотрел в книжку, так там написано следубщее :
: Мощность — 75 лс при 4800 об
: Крутящий момент — 132 при 2800 об
:
: Вот вопрос — так при каких оборотах надо переключаться наверх, и при каких оборотах ездить ?
: Какой более оптимальный режим по топливу и по эффективности, и по комфорту для движка 🙂 ?
: Говорят ли что-нибудь цифры вверху ?
:
: Пожалуйста проясните молодому дизелисту
:
: Заранее Спасибо.

P.S. Машина позволяет трогаться с 3-4-й передачи и ездить по городу не переключаясь (практически)на 5-й при этом расход не будет привышать 5л. Но после этого можно растаться с коробкой передач и движку это жизни не прибавит.

: Когда то сам задавался таким вопросом, но поставил тахометр и все стало ясно. Если разгоняться по мануалу:
: 1 > 2 — 24
: 2 > 3 — 40
: 3 > 4 — 60
: 4 > 5 — 72
: переключение происходит при 2500-2800 об., что соотвествует максимальному моменту. А на следующей передаче получаем 1600-1800 об. Теория говорит — оптимальные обороты для дизеля 1600-3200 так что все укладывается. А то что движок орет что резаный так через неделю такой езды все устаканится (вероятно выгорает нагар). При этом машина перестает дымить на больших оборотах и можно без труда делать со светофора любую зажигалку отечественного производства (и немалое количество импортных). Правда расход конечно выростет примерно на 0.5-1л. по сравнению с млявой ездой. Короче машинка "любит" повышенные обороты. Опыт нескольких поездок в Крым показывает, что не так уж верна теория о нелюбви дизелей к продолжительной езде на высокой скорости. Часами ехал со скоростью 130-150 км., а по приезду машинка вгороде ведет себя совсем по другому.
:
: P.S. Машина позволяет трогаться с 3-4-й передачи и ездить по городу не переключаясь (практически)на 5-й при этом расход не будет привышать 5л. Но после этого можно растаться с коробкой передач и движку это жизни не прибавит.
:

: Тут мне говорили, что при низких оборотах нагар больше.
: Или опять же можно забить ? 😉
:
: : Когда то сам задавался таким вопросом, но поставил тахометр и все стало ясно. Если разгоняться по мануалу:
: : 1 > 2 — 24
: : 2 > 3 — 40
: : 3 > 4 — 60
: : 4 > 5 — 72
: : переключение происходит при 2500-2800 об., что соотвествует максимальному моменту. А на следующей передаче получаем 1600-1800 об. Теория говорит — оптимальные обороты для дизеля 1600-3200 так что все укладывается. А то что движок орет что резаный так через неделю такой езды все устаканится (вероятно выгорает нагар). При этом машина перестает дымить на больших оборотах и можно без труда делать со светофора любую зажигалку отечественного производства (и немалое количество импортных). Правда расход конечно выростет примерно на 0.5-1л. по сравнению с млявой ездой. Короче машинка "любит" повышенные обороты. Опыт нескольких поездок в Крым показывает, что не так уж верна теория о нелюбви дизелей к продолжительной езде на высокой скорости. Часами ехал со скоростью 130-150 км., а по приезду машинка вгороде ведет себя совсем по другому.
: :
: : P.S. Машина позволяет трогаться с 3-4-й передачи и ездить по городу не переключаясь (практически)на 5-й при этом расход не будет привышать 5л. Но после этого можно растаться с коробкой передач и движку это жизни не прибавит.
: :
:

а объясняется эта схема просто — на первой больше 40 не едет и хош не хош переключишься и т.д.

Так что катайся и не муч себя сомнениями.

>>>
: Не мучай себя такой ерундой. Езди как тебе приятно. А на топливе ты не очень сэкономиш ездой на определенных оборотах. Экономится плавным троганием, а не спортивным стартом (вот при этом жрет движок). Удивился, что у тебя есть схема переключения. У нас один в Германии был в командировке и рассказывал с большим удивлением схему перекдючения у немцев:
: 1-2 — 40
: 2-3 — 70
: 3-4 — 110
:
: а объясняется эта схема просто — на первой больше 40 не едет и хош не хош переключишься и т.д.
:
: Так что катайся и не муч себя сомнениями.
:

Тогда катайся на чуть повышенных оборотах, особенно если хочешь переключиться на высшую передачу. Тогда при переключении двигатель будет иметь чуть большие обороты, мощность. Сам знаешь, что работа движка внатяг его гробит. А 5-6 это в городе? Если да — то прекрасный движок у тебя

: : На самом деле меня беспокоит не топливо (у меня уходит 5-6 литров на 100-ку), а здоровье движка :). У технократ 🙂
:
: Тогда катайся на чуть повышенных оборотах, особенно если хочешь переключиться на высшую передачу. Тогда при переключении двигатель будет иметь чуть большие обороты, мощность. Сам знаешь, что работа движка внатяг его гробит. А 5-6 это в городе? Если да — то прекрасный движок у тебя

Как правильно ездить на дизеле, или что его убивает?

18 лет на сайте
пользователь #1148

Решился завести новую тему, т.к. очень популярны темы вроде «что круче», а вот рекомендаций по езде я не нашел.

Сам только с недавних пор на дизеле, всю жизнь ездил на бензине.

И поэтому вопросы.

Как правильно эксплуатировать (в смысле ездить, а не ухаживать) дизель, что бы ездить на нем долго и счастливо?

Я слышал, что рекомендуют ездить на пониженных передачах (неужели это настолько полезно, когда двигатель на грани «захлебнутся», бензин бы такого долго не потерпел).

Слышал, что не стоит давать большие обороты. Какие обороты считаются большими для моего Peugeot 1.9 XUD9/Y ? По паспорту максимум 4500, но я когда рву с перекретсков больше 3000 на тахометре почти не видел.

Насколько вредно рвать с перекрестков (я по бензиновой традиции быстро разгоняюсь и ухожу вперед всего потока). Когда рву с перекрестка, обороты не очень большие (2500-3000), но нагрузка на сцепление, это понятно. Но я вот еще слышал, что некоторые хрупкие дизеля (в основном японцы) не выдерживают такого издевательства и у них колятся поршни и чего-то еще.

18 лет на сайте
пользователь #1357

Да глупости это все. Езди как ездил. Просто после бензина тебе динамика может показаться меньшей. А так как нравиться так и езди, ведь производители не прикладывают к дизельным машинам юзер мануал по правильному «ездению»

17 лет на сайте
пользователь #5261

Сам на тракторе 2 года. Сиерра 1992 2.3Д Пыжо . Коллеги кароче.

Спрашивал у заядлых-бывалых-типа того трактористов.

Я слышал, что рекомендуют ездить на пониженных передачах (неужели это настолько полезно, когда двигатель на грани «захлебнутся», бензин бы такого долго не потерпел).

А я слышал, что движку вредно когда он захлебывается — маслянный насос не создает нужное давление — масляннное голодание.

Всегда перехожу на пониженную

Вот-тут та автомат и рулит. Он не дает движок убивать. За счет большего расхода топлива.

Слышал, что не стоит давать большие обороты. Какие обороты считаются большими для моего Peugeot 1.9 XUD9/Y ? По паспорту максимум 4500, но я когда рву с перекретсков больше 3000 на тахометре почти не видел.

Кури свой букварь. Я всегда стараюсь держать обороты в раоне макс.крутящего момента. У меня это в районе 2000. И выше 3000 редко когда залезаю. По трассе на 5-ой это 120-125.

Насколько вредно рвать с перекрестков (я по бензиновой традиции быстро разгоняюсь и ухожу вперед всего потока). Когда рву с перекрестка, обороты не очень большие (2500-3000), но нагрузка на сцепление, это понятно.

Я всегда разгоняюся интенсивно. На каждой педераче до 2500-3000. Тем болеее что этот тарктор без турбины дальше чем на 2-ой педераче не едет (67л.с.). Любая Жига в нормальном состоянии делает. Но потом я ее догоняю и .

Но я вот еще слышал, что некоторые хрупкие дизеля (в основном японцы) не выдерживают такого издевательства и у них колятся поршни и чего-то еще.

Хрупкие дизеля ? Это наверное нонсенс или про корейцев. Японские дизеля одни из лучших в мире. Мерс=Пежо=Тойота(Исузу). ИМХО

18 лет на сайте
пользователь #18

Сам задавался таким вопросом по молодости.

Проездив да года привык.

Езжу где-то при 2000. Больше только когда надо быстро уйти. А вообще ориентируюсь по звуку движка.

Одна прелесть — когда надо спокойно плавно притормозить и проехать, то просто убираешь ногу с газа и можно аж до 40 опуститься на четвертой а потом опять же поднять скорость (плавно конечно).

17 лет на сайте
пользователь #3827

губит людей не пиво — губит людей вода (с)

Имхо — как ты ты его не губил, больше чем наше дизтопливо его сгубит у тебя не получится.

16 лет на сайте
пользователь #7265

Царапыч, Не скажи, ааа если на выше второй не переключать. для динамики.

Есть такие горе-пилоты. Шуму -дыму от них ! УЖАС!

18 лет на сайте
пользователь #1556

Romuald Werewolf, откуда там динамике тогда взяться?

Просто после бензина тебе динамика может показаться меньшей

эт когда ты его в 4 тыщы вкрутиш. а на низах он за собой еще один бензин сможет тянуть с хорошей динамикой.. правда сверху у меня подхватывает турбина (после 2500) с 2000 дол 2500 наблюдается провал. гольф 2 1.6 ТДRomuald Werewolf, откуда там динамике тогда взяться?

Просто после бензина тебе динамика может показаться меньшей

эт когда ты его в 4 тыщы вкрутиш. а на низах он за собой еще один бензин сможет тянуть с хорошей динамикой.. правда сверху у меня подхватывает турбина (после 2500) с 2000 дол 2500 наблюдается провал. гольф 2 1.6 ТДRomuald Werewolf, откуда там динамике тогда взяться?

Просто после бензина тебе динамика может показаться меньшей

эт когда ты его в 4 тыщы вкрутиш. а на низах он за собой еще один бензин сможет тянуть с хорошей динамикой.. правда сверху у меня подхватывает турбина (после 2500) с 2000 дол 2500 наблюдается провал. гольф 2 1.6 ТД

18 лет на сайте
пользователь #644

Решился завести новую тему, т.к. очень популярны темы вроде «что круче», а вот рекомендаций по езде я не нашел.

Городская езда: 1500-2500

По трассе долго больше 3000 (где-то 120 км/ч) старайся не ездить.

Мотоциклетное буржуйчкое двухтактное масло (оно бездымное) перед заправкой в бак.

50, ну может 100г на 20л.

Эти рекомендации если купил машину на долго.

Если на год, то ты его за 20000 врядли сильно испортишь.

17 лет на сайте
пользователь #3837

Присоединяюсь к вышеприведенным высказываниям и добавляю:

1. Турбодизель не любит больших оборотов (даже новый начнет дымить, если выкручивать его под 4000).

2. Турбодизель, особенно без холодильника, любит поработать минуту-другую на холостых перед остановкой (нужно охладить масло, что поступает в турбину).

3. Вообще трактора за счет нехилого момента идеальны в городе.

Опыт: Пассат В3 1.6Т.

17 лет на сайте
пользователь #6286

Позволю вставить своих три копейки.

1. Дизеля дымят только по трем причинам — либо у него проблемы, либо неправильно отрегулирован ТНВД, либо он просто старый, без электронного управления впрыском. В последнем случае дым появляется во время интенсивных разгонов из-за того, что надавив на газ, мы впрыскиваем в еще не раскрученный до высоких оборотов двигатель, топливо, которое он реально не может переварить. Это нормально и тут ничего не поделаешь.

2. Лейте хорошее масло. Особенно в двигатели с турбинами. Турбина раскручивается до 100000-120000 оборотов в минуту и для нее качество масла весьма критично. И не забывайте его менять — для турбодизелей лучше через 5-6 тысяч, для обычных — тысяч через 8.

3. Неважно есть ли интеркулер или нет — перед тем как заглушить двигатель дайте ему поработать минуту. Не потому, что надо охладить масло. А потому, что надо охладить турбину — она горяченная и если сразу заглушить двигатель, масло перестанет поступать (насос-то не работает). Кроме того, оно в ней еще и коксуется.

4. Дизель нельзя разгонять до высоких оборотов? Чушь. Просто есть понятие максимальных оборотов, до которых можно раскрутить двигатель, а есть — максимальных долговременных (отличается на 500-600 оборотов). Мой личный подход к вычислению допустимой саксимальной скорости следующий — разгоните как-нибудь свою машину до «как только можно» , а потом отнимите 20-25 километров. Вот это и есть скорость, с которой можно спокойно ездить на трассе.

5. Hint. За счет нехилого крутящего момента, на нормальном дизеле во время разгона можно «сделать» большинство бензинок. Конечно, если подойти к этому грамотно (Я не рассматриваю варианты а-ля 1.6-1.9 без турбины — на самом деле, у них и с крутящим моментом не так уж и хорошо)

Принцип работы и устройство дизельного двигателя

Конструктивные особенности и эксплуатационные характеристики предопределили страсть или отторжение автомобилистов по отношению к агрегатам на «тяжелом топливе». Так как же работает дизельный двигатель, каково его устройство, принцип работы и преимущества?

Времена, когда автомобиль с дизельными моторами ассоциировались с чадящими и тихоходными, давно остались за поворотом. Каждый автомобилист знает, что транспортное средство с агрегатом на «тяжелом топливе» издает характерные тарахтящие звуки, его выхлоп странно пахнет. Современные моторы награждают своих владельцев умеренным расходом топлива, впечатляющей эластичностью (крутящим моментом, доступным в относительно широком диапазоне оборотов) и иногда ошеломительной динамикой на зависть некоторым бензиновым автомобилям. Но при этом они требовательны к качеству солярки, а ремонт компонентов топливной системы может быть весьма дорогим.

Особенности конструкции

Дизельные двигатели, разумеется, не имеют таких колоссальных отличий как роторно-поршневой двигатель Ванкеля, устройство которого абсолютно не похоже на «анатомию» традиционного ДВС, но у него имеется ряд особенностей, которые проводят между ним и бензиновыми моторами черту.

У дизеля также есть кривошипно-шатунный механизм, но его степень сжатия существенно выше – 19-24 единицы против 9-11 единиц соответственно. Принципиальное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в том, как формируется, воспламеняется и сгорает топливно-воздушная смесь.

У дизельного ДВС отсутствуют свечи зажигания и, соответственно, воспламенение топливно-воздушной смеси происходит от сжатия. При этом, воздух и солярка подаются раздельно. Также следует отметить, что практически ни один современный дизель не обходится без системы наддува, которая используется для повышения рабочих характеристик агрегата. Для оптимизации наддува в максимально широком диапазоне оборотов используются турбонагнетатели с изменяемой геометрией. Дизельный агрегат имеет более высокий коэффициент полезного действия, но он тяжелее и выдает больший крутящий момент при низких оборотах, нежели бензиновый ДВС.

Принцип работы дизельного двигателя

Как работает дизельный двигатель и, самое главное, как происходит воспламенение топлива в камере сгорания, если у агрегата данного типа нет свечей зажигания? Сперва воздух поступает в цилиндры. В конце такта сжатия, когда поршень почти достиг верхней мертвой точки, температура воздуха в камере сгорания достигает высоких значений (порядка 700-800 градусов) и затем в цилиндры впрыскивается дизельное топливо, которое воспламеняется самостоятельно, без искрового зажигания. Тем не менее, свечи в дизельном агрегате все-таки есть, но то – свечи накаливания, а не зажигания, которые нагревают камеру сгорания для облегчения запуска двигателя в холодное время.

Работа свечи накаливания в дизельном двигателе

Они представляет собой спираль (бывают с металлической и керамические), могут быть установлены в вихревой камере или в форкамере (если речь идет об агрегатах с раздельной камерой сгорания) или непосредственно в камере сгорания (если она нераздельная). При включении зажигания свечи накаливания практически мгновенно, за считанные секунды они раскаляются до температур в районе тысячи градусов и нагревают воздух в камере сгорания, облегчая процесс самовоспламенения топливно-воздушной смеси.

Типы дизельных двигателей

Широко распространены моторы с раздельной камерой сгорания – топливо впрыскивается в специальную камеру в головке блока над цилиндром и соединенную с ним каналом, а процесс горения происходит не совсем так как у бензиновых ДВС. В этой вихревой камере поток воздуха интенсивнее закручивается, что способствует более эффективному смесеобразованию и самовоспламенению, которое продолжается в основной камере сгорания. Кстати, дизельные моторы с раздельной камерой сгорания менее шумные из-за того, что применение вихревой камеры снижает интенсивность нарастания давления при самовоспламенении.

У дизелей с неразделенной камерой сгорания процесс самовоспламенения происходит непосредственно в надпоршневом пространстве. Агрегаты данного типа несколько шумнее.

Что такое Common Rail

Common Rail – современная система впрыска топлива, разработанная компанией Bosch и использующая принцип подачи солярки к форсункам от топливной рампы, являющейся аккумулятором высокого давления. Common Rail позволяет сделать агрегат тише, при этом более экономичным и экологичным. Еще одним преимуществом использования общей топливной рампы являются широкие возможности регулировки давления топлива и момента его впрыска, поскольку эти процессы разделены.