Вариатор или ДСГ что лучше?

Что лучше: автомат, робот или вариатор? DSG, CVT, PowerShift, EDC, Durashift?

В настоящее время существует несколько типов коробок передач с двумя педалями, которые в народе называют «автоматами». Все они существенно отличаются конструктивно, и ,даже, по удобству эксплуатации как на трассе, так и в городе.

Робот с одним сцеплением

Роботизированная коробка с одним сцеплением – это та же механика, где за вас выключает сцепление электронный модуль – исполнительный механизм «робот». Все достаточно просто. Но есть вопросы как раз к этому модулю, который выполняет работу за вас. Во-первых, его работа по переключению не всегда адекватна дорожной ситуации, то долго держит низшую передачу и мотор ревет как разъяренный зверь, то наоборот, подключает пятую, когда еще и на третьей можно ехать.

Еще есть проблемы с перегревом сцепления в пробках. Если долго ползти в пробке, то машина начинает подергиваться. Это не неисправность, а просто такая особенность работы.

Основной плюс такой коробки – экономичность. Минусы, дерганая работа в городе. Хоть, стоит сказать, что некоторые производители неплохо справились с основными проблемами такой конструкции, настроив работу системы на дружелюбный лад. Например, коробка Ford Durashift работает очень неплохо, а вот Mitsubishi не смог добиться хотя бы такой четкости работы как Форд.

DSG, PowerShift, EDC — роботы с двумя сцеплениями

Два сцепления — это следующий этап в эволюции роботов. Такие коробки лишились проблем с задумчивостью, но обзавелись новыми, связанных с надежностью. Вспомните проблемы с DGS на машинах VAG первых лет выпуска. Надежность и долговечность этих коробок отдельная тема. Многое зависит от водителя. Роботы не любят очень активной езды, и ремонтировать их достаточно дорого. Ресурс такой коробки не более 150 тыс. км – потом дорогостоящая замена сцеплений (их два).

Конструкторы активно работают над модернизацией коробок с двумя сцеплениями, утверждая, что за ними будущее. Сейчас роботом с двумя сцеплениями активно оснащаются многие автомобили, в том числе такие как: Skoda, Volkswagen, Ford, Renault, Volvo и многие другие.

Вариатор (CVT) – третий тип автоматической коробки передач

Долгое время вариатор считался неремонтируемым агрегатом, чем отпугивал потенциальных покупателей автомобилей, которые были им оснащены. Теперь же, в Украине, научились восстанавливать проблемные вариаторы, а значит, спрос на такую услугу есть. Клиноременной вариатор не отличается долговечностью. Его средний ресурс около 100 тыс. км, правда, до этого пробега, обычно проблем с этой коробкой нет, в отличие от робота.

Плюсы – это неплохая отдача экономия топлива. Из минусов стоит отметить дорогой ремонт и низкий ресурс. Еще, для желающих покорять бездорожье на полном приводе крайне не рекомендуется такая коробка. Она не предназначена для подобных целей, и может перегреться в самый неподходящий момент. Коробка перейдет в аварийный режим и заставит ждать, возможно, посреди поля, пока не остынет.

Автомат с гидротрансформатором – классический автомат

Этот тип автомата самый старый и распространенный по всему миру. Появился в Америке очень давно, в прошлом веке, еще во времена карбюратора. В 21-м веке конструкторы, возможно уже достигли пика совершенства этого типа автоматической трансмиссии, поэтому и появились альтернативы – роботы и вариаторы. Самой главной проблемой этой коробки считается самый низкий КПД, и отсюда и увеличенный расход топлива. Правда стоит сказать, что со временем появились пяти-шести и более ступенчатые автоматы, дающие возможность выйти на показатели расхода топлива практически как на других КПП.

Плюсы автомата с гидротрансформатором – самый надежный, ремонтируется без проблем. У некоторых производителей иногда получается даже надежнее, чем механическая коробка, неплохо переносит легкое бездорожье, в автомобилях, оснащенных полным приводом. Минусы – дороже в производстве, что влияет на стоимость авто, тяжелый и большой (обычно этот агрегат больше, чем другие автоматические коробки).

Что порекомендовать? Какая автоматическая коробка лучше?

Однозначного ответа нет, иначе выпускали бы только один вариант. Для города и пробок, возможно, лучше выбирать вариатор и классический автомат, а для менее загруженных городских потоков и трасс больше подойдут роботизированные коробки передач.

Какая КПП лучше

Вариаторы сравнительно недавно стали массово устанавливаться на автомобили почти всех ценовых категорий. Потому нередко покупатель задается вопросом что лучше: вариатор или автомат. Каждый тип трансмиссии имеет свои преимущества и особенности.

Какая коробка лучше автомат или вариатор: в чем отличия, что надежней, плюсы и минусы

Автоматическая коробка и вариатор (иногда обозначается аббревиатурой CVT) – устройство для преобразования крутящего момента двигателя и передающее его на ведущие колеса. Оба механизма выполняют одинаковую функцию. Но нужно отметить: принцип их работ схож, но имеет существенные отличия.

Автоматическая коробка передач устроена немного проще. В ремонте обходится несколько дешевле. Перед приобретением нужно обратиться к специалистам – они разъяснят отличия между разными коробками простым языком.

Основное отличие вариатора от автомата – переключение происходит бесступенчато. Регулирование осуществляется в некотором заданном проектировщиками диапазоне. Существует 3 основных вида вариаторов:

Именно клиноременный получил наибольшее распространение по целому ряду различных причин. Изменение передаточного числа происходит за счет сжатия и расширения передаточного числа. Вариатор цепного типа – представляет собой конструкцию в виде скошенных торцов осей звеньев цепи. Тороидальные вариаторы работают за счет конусовидных дисков.

Автоматическая коробка переключения передач работает схожим образом. Но управление переключениями осуществляется селектором. Он располагается на центральном туннеле салона либо на рулевой колонке (характерно для машин американского производства). Путем выбора определенного положения рычага (селектора) удается выбрать определенное положение. Зачастую помимо стандартных режимов присутствует несколько иных.

Например, спортивный и экономичный. Основные составные части классической автоматической коробки переключения передач:

• планетарный механизм (непосредственно сама коробка переключения передач);
• система управления;
• гидротрансформатор.

Гидротрансформатор включает в себя составные части:

• реактор;
• турбинное колесо;
• насосное колесо.

Передача крутящего момента происходит за счет потока жидкости. Он создается лопостями-лопатками насосного, турбинного колеса. Основные отличия между вариатором и классической автоматической коробкой переключения передач:

• частота замены трансмиссионного масла – в CVT трансмиссиях необходимо осуществлять замену масла на порядок чаще;
• расход топлива на двигателях оснащенных вариатором на порядок ниже;
• стоимость ремонта вариатора обходится на порядок дороже.

Обслуживание, ремонт вариатора сравнительно дорого обходится – но сам узел стоит дешевле АКПП. Автомат обходится дороже в закупке. Но может долгое время использоваться без ремонта. Важно понимать разницу между коробкой робот и автомат – в чем разница. И исходя из этого уже делать выбор в пользу трансмиссии определенного типа.

Нужно отметить: CVT подойдет лишь для движения на сравнительно небольшой скорости – 120-140 км/ч. Без резких рывков, ускорений. Ремень просто не справится с более серьезной нагрузкой. Что надежнее: бесступенчатый вариатор или АКПП? Автоматическая коробка переключения передач однозначно более надежна, чем обычный CVT. Именно поэтому сегодня чаще встречается именно АКПП.

Но можно смело сказать: вариатор имеет очень большой потенциал. Разработчики постоянно занимаются доработкой конструкции трансмиссии. Используются новые материалы, модернизируется передаточный механизм. В свою очередь механическая коробка передач постепенно уходит в прошлое. Все большее число комплектаций автомобилей снабжаются АКПП и вариаторами. Но процесс перехода займет много лет. Визуально отличить коробку CVT не так уж сложно.

При выборе автомобиля на вторичном рынке следует быть осторожным. Так как нередко причиной продажи становится почти полностью выработанный ресурс трансмиссии. Чтобы проверить состояние трансмиссии следует обратиться в специализированный сервисный центр. Только так можно избежать приобретения автомобиля, требующего серьезного ремонта.

Каждый тип трансмиссии имеет свои плюсы и минусы. К основным преимуществам автомата нужно отнести:

• АКПП мало нагружает двигатель, присутствует минимальный износ;
• при замене автоматической коробки целиком, в сборе затраты будут минимальны;
• низкие требования к качеству используемого масла;
• выносливость – можно осуществлять эксплуатацию в сложных режимах.

Автоматическая коробка имеет и некоторые серьезные минусы. В первую очередь – сравнительно малый КПД. Обусловлен он наличием гидротрансформатора – на вращение лопаток затрачивается сравнительно много топлива. К основным преимуществам вариатора можно отнести:

• более динамичный разгон – обороты набираются на порядок быстрее, чем АКПП;
• сравнительно низкий расход топлива – в том числе за счет отсутствия гидротрансформатора;
• большое количество передач позволяет двигателю работать в щадящем режиме.

Присутствует и множество достаточно серьезных минусов. К основным, наиболее существенным относятся:

• сложность ремонта, запчастей (металлический ремень обойдется в 30 и более тысяч рублей);
• высокие требования к маслу;
• не допускается длительное время эксплуатации на скорости 140 км/ч и более.

Вариатор подойдет для практикующих спокойный стиль езды. Автомат – для водителей, эксплуатирующих свое транспортное средство на пределах возможностей. Нужно отметить: автоматические коробки ремонтируют почти все без исключения сервисы. Большинство моделей таких коробок уже хорошо изучены. Вариаторы – механизм сравнительно новый. Потому ремонтировать его берутся далеко не все мастерские.

Как отличить ДСГ от автомата

Форма коробки вариатора и АКПП существенно отличается:

• CVT – более компактный;
• АКПП – представляет собой вытянутой формы «бревно».

Внушительные габариты обеспечиваются присутствием гидротрансформатора. Стоит отметить: далеко не каждый водитель, особенно без опыта, сможет визуально отличить конструкцию АКПП от вариатора. Именно поэтому следует:

• ознакомиться с технической документацией на транспортное средство;
• пройти текст-драйв.

Нужно отметить: при использовании в трансмиссии вариатора будет невозможно почувствовать переключение передач. В свою очередь автомат использует многоступенчатую трансмиссию. Но процесс переключения происходит полностью автоматически. Определить тип установленной трансмиссии можно просто по звуку:

• CVT в процессе работы издает ровный, непрерывный гул;
• AT – при переключении издает соответствующие звуки.

Нужно отметить: некоторые автопроизводители специально устанавливают в свои вариаторы специальные источники звука. Они позволяют слышать звуки переключения, изменение скорости вращения и нагрузки. ДСГ от автомата отличается визуально, характеристиками и по множеству других нюансов. Определить техническое состояние самостоятельно, без использования специальных приборов затруднительно. желательно привлечь к такой работе специалистов.

Что лучше: DSG 6 или 7

Коробка типа DSG – роботизированный трансмиссионный узел. Впервые массово начали использовать в своих автомобилях данный тип коробок компании Skoda и Volkswagen. Нужно помнить: DSG и автомат – это не одно и то же. При этом участие водителя в переключении передач не требуется. Аббревиатура DSG расшифровывается сравнительно просто:

• на английском — Direct Shift Gearbox;
• на немецком – Direktschaltgetriebe.

Основные преимущества, особенности коробок типа DSG:

• практически отсутствует разрыв между различными передачами;
• простота управления – не требуется работать тремя педалями (газ, сцепление, тормоз);
• топливо расходуется более эффективно – на 10% меньше чем при езде на коробке механической либо обычной автоматической.

Стоит отметить: некоторые коробки позволяют осуществлять переключение передач не только в автоматических режимах. Но и ручном. Подобная опция присутствует далеко не на всех моделях. Нужно отметить, что принцип устройства DSG коробки – почти полностью соответствует обычно механической. Основное отличие от обычно МКПП – наличие одновременно двух сцеплений. При переключении передач одна из муфт выключается. Вторая наоборот – включается.

Именно таким способом обеспечивается переключение передаточного крутящего момента. Исходя из написанного выше становится понятно, что передаточных вала также присутствует сразу два. Фактически, DSG представляет собой сразу две коробки:

• для четных передач;
• для нечетных передач.

Сами две коробки работают одновременно. В момент начала движения включается одновременно две передачи – первая и вторая. Но при этом сцепление на второй отключено. В момент переключения передач сцепление первой коробки выключается. Муфта второй – включается. Аналогичным образом происходит переключение всех остальных передач.

Многие владельцы задаются вопросом: почему КПП этого типа называется роботизированной – когда процесс переключения на 100% автоматический? Причина тому – используемая микропроцессорная система осуществляющая переключение передач. Именно это и отличает рассматриваемую коробку от обычного автомата. Шестерни переключаются при помощи обычных синхронизаторов. Но вилки приводятся в действие при помощи специальных гидравлических цилиндров.

Сам привод сцепления на DSG включаются и выключаются также гидравлическими элементами. Контролирует все протекающие внутри трансмиссии процессы специальный блок – мехатроник. Блок включает в себя следующие основные компоненты:

• электронных;
• гидравлических;
• электрических.

Работа мехатроника заключается в анализе данных со специальных датчиков – они отслеживают скорость вращения валов на входе и выходе коробки, температуру масла и множество иных характеристик. Рассматриваемое устройство запрограммировано. Специалистами-разработчиками написана специальная программа по управлению электрогидравликой.

На сегодняшний день автопроизводитель Skoda используют 2 различных вида преселективных коробок DSG – 6 и 7. Версия 6 была выпущена чуть ранее, в 2003 году. Но продолжает использоваться до сих пор. Версия 7 – выпущена в 2006 г. Отличаются в первую очередь такие коробки количество передач. Оно соответствует маркировке (6 и 7 соответственно).

Ещё одно важное отличие DSG 6 (модель маркируется как VW02E) – «мокрое» сцепление. Все диски корзины постоянно находятся в специальной масляной ванной. Причем такое масло одновременно решает две задачи – охлаждение и смазка. Что также положительно сказывается на ресурсе сцепления. Коробку с маркировкой 6 используют на более мощных двигателях. Она легко сможет «переварить» тягу величиной в 325 ньютонов. Допускается использование с двигателями объемом 3.2 л 250 л.с.

Коробка DSG 7 работает на «сухом» сцеплении маркируется данная модель как VW 0AM. Стоимость её чуть меньше. Коробка этого типа разрабатывается изначально для двигателей малой мощности – с крутящим моментом менее 250 л.с. Причем данная версия коробки требует меньше масла, позволяет сэкономить до 10% топлива. Часто используется для кроссоверов. Установить, какая лучше — мокрая или сухая – сложно. Каждая коробка проектировалась для решения конкретных задач. Отзывы владельцев об обоих типах положительные.

Как определить какая КПП установлена на авто

Определить чем отличается внешне разные типы коробок сравнительно просто – шестиступенчатая имеет продолговатую форму. Одновременно с этим семиступенчатая – вытянутая по вертикали. Стоит отметить, что при отсутствии опыта визуально установить тип трансмиссии затруднительно. Кроме того, не всегда удобно заглядывать под днище автомобиля.

Наиболее простой способ – ознакомиться с информацией официального дилера, отправить запрос производителю. Также хорошее решение – обратиться в сертифицированный автосервис. Предварительная проверка позволит избежать проблем.

Константин, Москва, 25 лет:
Приобрел Nissan Qashqai 2017 года с автоматической коробкой переключения передач. Впечатления положительные, какие-либо проблемы отсутствуют. Постоянно езжу на скорости более 150 км/ч за пределами города. Многие грешат на недолговечность трансмиссии. Я полностью доволен приобретением. Возможно дело в небольшом пробеге.

Виктор, Санкт-Петербург, 29 лет:
Купил Nissan Teana с вариатором – 2015 года. Уже через несколько тысяч километров потребовался капитальный ремонт. Стоимость цепи составила 30 тыс. рублей. Работа, остальные детали – ещё 35 тыс. рублей. Эксплуатировал автомобиль бережно, на холодную не ездил. Возможно, предыдущий владелец соврал о пробеге, смотал его. На момент покупки на спидометре было всего 120 тыс. км.

Виталий, Воронеж, 27 лет:
Обзавелся Skoda Octavia 2 с роботизированной коробкой DSG в 2018 году. Очень плавный ход, мягкий разгон. За год намотал 100 тыс. км. Работы по ходовой, трансмиссии – только регламентные. Какие-либо проблемы отсутствуют. Очень доволен приобретением!

Ударим «роботом» по «мультитронику»: почему автопроизводители отказываются от вариаторов

По словам ведущего инженера Audi по настройке управляемости автомобилей Ральфа Риггера, которые приводит австралийское издание Motoring, вариатор Multitronic доживает на конвейере последние дни. Модернизировать такие коробки в Ингольштадте больше не будут – вместо этого произойдет постепенная замена вариатора на «робот».

На одной из моделей такая замена уже произошла: усовершенствованный S tronic взамен бесступенчатой трансмиссии получил рестайлинговый хэтчбек A7. На очереди – модель A4 нового поколения, дебют которой намечен на 2015 год. Вслед за «четверкой» версии с вариатором лишатся седаны и универсалы A6, а также купе и кабриолеты A5.

Как уточняет г-н Риггер, в свое время конструкторы Audi стали широко использовать вариатор, поскольку он «обеспечивал очень хорошую топливную экономичность». Однако новая версия фирменного «робота» по этому показателю еще лучше, и выбор был сделан в ее пользу.

Можно предположить, что не последним аргументом в пользу «Эс-троника» был вопрос экономии не только топлива, но и денежных средств. Скорее всего, устанавливать на свои модели «робот» с двойным сцеплением Audi выгоднее, так как эта коробка – по сути, «всефольксвагеновская»: под именем DSG-7 она используется также на автомобилях Volkswagen, Skoda, Seat.

Напомним, вкратце, основные преимущества и недостатки вариаторов. В былые времена бесступенчатая трансмиссия (или CVT – Continuously Cariable Transmission) казалась едва ли не идеальным вариантом коробки передач. Главный ее плюс – в плавном изменении передаточного отношения: без разрыва связи между двигателем и ведущими колесами, без прерывания передачи крутящего момента. Отсюда – и экономия топлива, о которой говорил Р. Риггер.

Однако после того, как вариаторы стали получать массовое распространение не только на скутерах и утилитарных квадроциклах, но и на автомобилях, вскрылся их серьезный недостаток. Выяснилось, что подобная трансмиссия не способна «переварить» большой крутящий момент, а еще – не любит больших нагрузок. Например, долгих и частых пробуксовок ведущих колес. Как следствие – частые перегревы вариаторов на многих современных кроссоверах, оснащающихся коробками CVT.

Конструкторы целого ряда компаний научились, однако, с этим бороться: например, усиливают ремень вариатора металлическим вставками, а то и вовсе заменяют ремень на цепь. Вспомним, например, клиноцепной вариатор Lineartronic на автомобилях Subaru или упомянутый Multitronic у Audi.

Но как бы ни «колдовали» инженеры – с законами физики не поспоришь. Не случайно та же Subaru ставит на модель Outback с мотором 2.5 л трансмиссию CVT, а на ее 3.6-литровую версию – традиционный «автомат»: чем тяжелее автомобиль и выше крутящий момент, тем более тяжко приходится вариатору.

Компания Jeep в прошлом году заменила бесступенчатые трансмиссии на традиционные «автоматы» на кроссоверах Compass и Liberty. В качестве причины были названы постоянные жалобы владельцев машин на вариаторы. К слову, жители северных штатов США, а также Канады обращают внимание на то, что коробки CVT плохо работают в зимних условиях.

Кроме того, владельцев машин с вариаторами раздражает и еще одна особенность таких коробок: постоянный вой мотора на одной ноте. Все дело в том, что, стремясь оптимизировать процесс разгона, конструкторы настраивают силовой агрегат так, чтобы двигатель большую часть времени работал на оборотах максимальной мощности. Отсюда – и указанный неприятный эффект. Чтобы его нивелировать, инженеры разрабатывают вариаторы, имитирующие ступенчатый разгон. Но для чего тогда вообще нужна бесступенчатая трансмиссия?

Примерно так наверняка рассуждали и в Audi. Кроме того, учитывая, что компания из Ингольштадта в массовом порядке оснащает свои автомобили турбомоторами, развивающими высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отказ от вариаторов в пользу «роботов» для неевполне логичен. Другой вопрос, что теперь владельцы автомобилей с четырьмя кольцами на радиаторной решетке рискуют столкнуться с новыми трудностями.

Например, роботизированные коробки (как с одним сцеплением, так и с двумя), в отличие от традиционных «автоматов» и вариаторов, нужно переводить в нейтраль при остановках на светофорах или в пробках. В противном случае – перегрев и повышенный износ деталей трансмиссии. Кроме того, коробка DSG-7 имеет свойство вызывать небольшие «подергивания» автомобиля при «рваном» ритме езды на малых скоростях (в тех же пробках, например). Отметим и сложную конструкцию коробок DSG в целом: два сцепления, большое количество трущихся деталей.

Автомат, робот или вариатор. Какую коробку передач выбрать?

Обычно под одним словом «автомат» понимают один из трёх наиболее популярных видов трансмиссии: классическую АКПП, роботизированную или вариаторную. Сказать определённо, какая коробка лучше, нельзя, иначе производители не придумывали бы разные конструкции. Выбор зависит от личных предпочтений и целей автомобилиста. Разберемся, в чём отличия.

Самым старым из типов автоматической трансмиссии является так называемый классический автомат, который Cadillac стал использовать ещё в 30-х годах прошлого века. Роль сцепления, которое соединяет мотор с коробкой передач, выполняет гидротрансформатор. Долгое время автоматы были четырёхступенчатыми, и только в последние годы современные машины стали комплектовать восьми- и девятидиапазонными коробками.

Плюсами классической гидромеханической АКПП является достаточно плавное переключение передач и высокая надёжность по сравнению с другими трансмиссиями. Конечно, не считая старую добрую механику — по этому показателю её простая конструкция вне конкуренции. Автоматы без вмешательства техников спокойно проживают в среднем 150–200 тысяч километров. Хотя по ресурсу агрегаты от разных производителей могут существенно отличаться. В большинстве случаев проблемы можно решить ремонтом конкретной детали в механической части КПП. В целом же, гидромеханический автомат — дорогой узел.

К созданию других коробок инженеров подтолкнули недостатки классических АКПП. Они вызывают повышенный аппетит и не могут похвастаться головокружительной динамикой. Хотя с развитием сложных конструкций и технологий разница всё менее существенна, тем не менее при прочих равных она есть.

Быстрый и сложный

Решить проблемы автомата была призвана роботизированная трансмиссия. Если не вдаваться в подробности, робот — это конструктивно та же механика, только с автоматизированным сцеплением и переключением передач. Из-за упрощённого механизма такие коробки легче и занимают меньше места, что позволило устанавливать их даже на малолитражки вроде Fiat 500 или Opel Corsa. Важный плюс — автомобили с роботами реже заезжают на заправку.

В сложных роботизированных коробках спорткаров, таких как Ferrari или Lamborghini, переход на высшую ступень происходит за сотые (!) доли секунды. Многие производители указывают время разгона до сотни на автомобилях с продвинутым роботом даже меньше, чем с механикой. Просто человек никак не сможет опередить эту совершенную технику.

Удобство, динамика, экономичность — прекрасное сочетание. Неспроста именно преселективные роботы на данный момент считаются самым оптимальным видом автоматической трансмиссии. Однако у них есть ощутимый минус, с которым многие водители не могут смириться. Сложная конструкция делает практически любой ремонт коробки дорогостоящим занятием. Да и надёжность роботов у многих марок вызывает вопросы.

Без ступеней

Вариаторы — вообще отдельное направление. По большому счёту, это и не коробка передач, потому что в трансмиссии передач нет вовсе. Не будем вдаваться в подробности про изменение передаточных чисел благодаря вращению ремня по шкивам. Скажем лишь, что особенная конструкции позволяет автомобилю непрерывно передавать крутящий момент на колёса, а потому предельно плавно набирать скорость. Никаких рывков и толчков. Впрочем, у медали есть обратная сторона. При динамичном разгоне мотор «зависает» на определённых оборотах, что создаёт эффект троллейбуса. Двигатель шумно и монотонно гудит. Со временем этот недостаток разные производители устраняют. Современные бесступенчатые трансмиссии умеют так ловко имитировать работу классического автомата, что обыватель и не разберётся. Но это исключительно вопрос акустического комфорта.

Несомненным плюсом машин с вариатором можно назвать топливную экономичность. В паспортных данных расход «горючки» зачастую указывают ниже, чем на таких же автомобилях с механикой. Но, к сожалению, вариаторы достаточно капризны. Их нельзя перегревать и перегружать высокой мощностью, они не работают на пиковых нагрузках и не выносят долгой пробуксовки в снегу или грязи. Поэтому такие трансмиссии не встретишь на грузовиках или спорткарах. Вдобавок вариаторы требуют бережливого обслуживания, в том числе частой замены хорошего масла. Зачастую они непригодны для ремонта, и по истечении срока службы — примерно 150 тысяч километров — вариатор меняют. А это недёшево из-за сложной конструкции.