Как почистить турбину дизельного двигателя?

Как не загубить турбину и сохранить ее ресурс?

Турбированные двигатели, как дизельные, так и бензиновые, уже давно широко распространены. Однако мало кто из владельцев автомобилей с наддувным мотором задумывается о том, что нужно делать для того, чтобы продлить жизнь турбокомпрессору. Вместе с мастерской PolBel мы поможем разобраться в том, как все-таки не погубить ресурс турбины. Эта статья будет полезна всем автовладельцам: тем, которые еще не столкнулись с ремонтом турбины, а также тем, кому уже пришлось установить на мотор новую турбину. По информации специалистов PolBel, при надлежащем обслуживании двигателя турбокомпрессор может пройти не менее 300 000 км. Итак, на что нужно обращать внимание, чтобы продлить срок службы турбины?

Прежде всего отметим, что в большинстве своем турбины не являются ненадежными элементами наддувного ДВС. На самом деле, большинство проблем с турбинами являются индикаторами общего плохого состояния силового агрегата, к чему обычно приводит не слишком внимательное и качественное обслуживание. Служить долго и безотказно турбине мешают следующие факторы.

Загрязнения в моторном масле

Моторное масло не только призвано смазывать и защищать пары трения двигателя от износа. Масло также «моет» компоненты двигателя, охлаждает его узлы и является рабочей жидкостью для некоторых его агрегатов (например, фазовращателей). Масло собирает и аккумулирует в себе следы износа. К сожалению, эти следы износа далеко не всегда задерживаются масляным фильтром и могут циркулировать по системе смазки. В систему смазки входят и подшипники, на которых вращается вал турбины. Этот узел очень восприимчив к любым загрязнениям по ряду причины. Вот самые весомые из них: скорость вращения вала турбины достигает 150 000 и даже 300 000 об/мин, а допустимые зазоры измеряются в микронах. Все пары трения в картридже турбины смазываются гидродинамически. То есть, в те самые микронные зазоры под давлением поступает масло, которое образует масляную пленку – «масляный клин». В парах трения эта пленка исключает контакт и непосредственное трение металлических поверхностей. Если в этот масляный клин попадут загрязнения (даже мельчайший абразив), то на валу неминуемо образуется выработка и задиры. Разрушение масляной пленки и неминуемо связанное с этим сухое трение очень быстро приводят к перегреву пары трения с последующим заклиниванием и даже обламыванием вала турбины.

Некачественное масло

Масло, предназначенное для турбированного двигателя, обладает улучшенными характеристиками, позволяющими ему выдерживать высокие температурные нагрузки. Температура в горячей части («улитке») турбины достигает 900°С. Этот жар способен моментально вскипятить некачественное масло, которое превратится в сухой или смолянистый нагар, способный нарушить нормальную подачу и слив масла из картриджа. Поэтому масло для турбированного двигателя должно быть качественное, соответствующее заданным допускам. А замену масла следует проводить каждые 10 000 км и не реже этого.

Недостаточная смазка и охлаждение

Данная проблема пересекается с описанной выше. Моторное масло не только смазывает, но и охлаждает пары трения в картридже турбины. Часто причиной недостаточной смазки (низкого объема подачи масла) является неисправность масляного насоса или редукционного клапана масляной системы, а также ухудшившаяся проходимость трубок или каналов подачи и слива масла. Эти каналы могут просто засоряться нагаром (коксом) или деформироваться. Слив (отвод) масла из картриджа может ухудшаться из-за снижения производительности системы вентиляции картера, а подача масла может быть недостаточной из-за общего снижения уровня масла в поддоне. Поэтому, важно не только выбирать надлежащее моторное масло, но и контролировать нормальную работу всех систем двигателя.

Повреждение лопаток (крыльчатки) турбины

Обе крыльчатки турбины – насосное и турбинное колесо – подвержены повреждениям посторонними предметов. Любой мусор или осколки, попадающей в газы или поступающие вместе с воздухом, неизбежно оставляют следы на лопатках роторов, вращающихся с огромной скоростью.

Мусор – пыль, песок, насекомые – в холодную (насосную) часть турбины может проникнуть как через изношенный или плохо установленный воздушный фильтр, так и попасть сюда из каналов системы рециркуляции газов (EGR). Окалина либо сгустки масла могут повредить кромки крыльчатки.

Турбинному колесу угрожает мусор иного происхождения. Это может быть окалина с внутренней поверхности труб выпускной системы и даже фрагменты разрушающегося катализатора. Отдельно упомянем последствия некачественной установки турбины – а именно установка не на прокладку, а на герметик, затвердевшие лишние частицы которого могут бомбардировать крыльчатку турбины. Самые тяжелые повреждения турбине наносят фрагменты, образующиеся из-за серьезной поломки двигателя: отколовшиеся элементы свеч зажигания или накала, обломанные клапана и прочее.

Крыльчатке турбинного колеса угрожает и повышенная температура проходящих газов. Они могут раскаляться из-за неправильного смесеобразования или засорения катализатора и в результате оплавлять крыльчатку.

Повреждение крыльчатки турбины или компрессора приводит к нарушению ее баланса. Думаю, не нужно объяснять, к чему может привести дисбаланс ротора, вращающегося со скоростью порядка 200 000 об/мин.

«Передув» турбины

Быстрая и тотальна поломка турбины, связанная с перегревом пар трения и обрывом ее вала, происходит при «передуве» – превышении допустимой скорости вращения турбины. Это происходит в случае заклинивания лопаток «геометрии» турбины, неправильном смесеобразовании, неисправности клапана регулировки давления и ЧИП-тюнинге.

Если внимательно рассмотреть все причины выхода турбины из строя, то становится ясно, что они в целом не имеют никакого отношения к собственной надежности этого узла. Почти во всех случаях турбина страдает из-за проблем в силовом агрегате или некачественного обслуживания. В связи с этим важно понимать, что установка новой (отремонтированной) турбины взамен вышедшей из строя не устранит возникшие в силовом агрегате проблемы. Да, некоторое время новая турбина будет исправно служить, однако ее срок службы сильно сократят имеющиеся в двигателе неполадки и другие «вредные факторы».

Как продлить ресурс новой турбины, установленной вместо неисправной?

Установка новой турбины в обязательном порядке требует устранения факторов, приведших к поломке прежней. Как мы уже знаем, во многих случаях турбина выходит из строя далеко не по причине окончания заложенного производителем ресурса.

Перед установкой новой турбины необходимо:

1. Заменить масло и масляный фильтр. Оба расходника должны быть качественными, масло также должно соответствовать нужному допуску.

2. Заменить воздушный фильтр. В процессе эксплуатации воздушный фильтр засоряется, что приводит к увеличению предельного сопротивления засасываемого воздуха и возникновению риска проникновения мусора во впускной коллектор. Первый фактор приводит к увеличению нагрузки на вал турбины, второй – грозит повреждениями ее крыльчатки. Рекомендованный срок службы воздушного фильтра не должен превышать 10 000 км.

3. Очистить масляный поддон. Скопившаяся в нем грязь и отложения растворятся в новом масле, значительно снизив его характеристики.

4. Очистить или заменить элементы вентиляции картерных газов. В поддоне и клапанной крышке из-за небольшого и неизбежного прорыва газов через компрессионные кольца и клапана существует некоторое избыточное давление газов. Специальная система стравливает давление и удаляет картерные газы (они просто «высасываются» во впускной коллектор). Однако из-за присутствия в картерных газах сажи, нагара и масляной взвеси каналы этой системы со временем забиваются. Удаление картерных газов происходит менее эффективно. Давление в картере и под клапанной крышкой возрастает: газы начинают искать выходы через сальники и каналы слива масла из турбины. Обычно из-за противодавления картерных газов турбина начинает стравливать масло в горячую или холодную часть (или сразу в обе). То есть, даже новая турбина начнет пропускать масло, если канал его слива будет засорен или если там будет существовать повышенное давление газов, мешающих его оттоку.

5. Очистить или заменить интеркулер. До выхода из строя старая турбина может пропускать масло во впускной коллектор, где оно оседает и скапливается в интеркулере. После установки новая турбина может просто «выдуть» этот запас масла и направить его в камеры сгорания. В этом случае произойдет непоправимое: масло будет сгорать в камерах сгорания, увеличивая его скорость работы до запредельной (при этом система управления двигателем не сможет остановить процесс и заглушить мотор). То есть, двигатель, начавший работать на масле, неожиданно пойдет «в разнос» и просто разрушится (такие случаи известны по некоторым французским дизелям).

6. Разобраться с катализатором и сажевым фильтром. Засоренный катализатор или сажевый фильтр ухудшает проток выхлопных газов. В результате, при определенных режимах работа двигателя, во впускном коллекторе возникает противодавление, которое критически увеличивает нагрузки на вал турбины и его опорные подшипники. Впоследствии возникает осевой люфт, приводящий к выходу турбины из строя.

7. Доверить установку турбины профессионалам. Новую турбину можно погубить при первом же запуске мотора из-за некачественного монтажа. Бывают такие вопиющие случаи, как попадание на роторы кусков тряпки, которые временно закупоривали подводные (впускные и выпускные) каналы, забытых гаек, какого-то иного мусора. Также при отсутствии у слесаря, выполняющего монтаж турбины, знаний и опыта, в ход может идти герметик вместо необходимой прокладки. Излишки герметика также элементарно могут повредить крыльчатку.

Крайне важно наполнить маслом магистраль, подающую масло к парам трения в картридже турбины. Это необходимо делать вручную, поэтому без опытного мастера при установке турбины просто не обойтись.

Перед первым стартом мотора с новой турбиной нужно стартером прокрутить прокрутить коленвал, чтобы масляный насос начал подавать масло в магистраль. Уже затем можно заводить двигатель и прогревать его около 10 минут на холостых оборотах. Если пренебречь этими простыми требованиями, можно столкнуться с кратковременным масляным голоданием в парах трения в картридже турбины.

Как проверить турбину дизельного двигателя и вовремя заметить проблему? Мнение эксперта!

На большинство современных дизельных автомобилей устанавливают турбокомпрессор, поэтому информация о том, как проверить турбину дизельного двигателя, является весьма актуальной. Вот и разберемся в этом вопросе вместе с вами!

Принцип работы турбины дизельного двигателя – что усилит мотор?

Данная автозапчасть значительно увеличивает мощность двигателя посредством энергии выхлопных газов, образуемых в результате сгорания топлива. Дело в том, что во время выброса выхлопных газов значительно снижается КПД, так как теряется целых сорок процентов полезной энергии. Таким образом, если ее преобразовывать, то это значительно увеличит мощность, и двигатель в 100 лошадок сможет работать, как движок в 160 л.с. Безусловно, данные цифры впечатляют, однако не все так просто, как кажется, и необходимо еще знать принцип работы турбины дизельного двигателя.

Заключается же он в следующем: прежде чем выхлопные газы попадают в выхлопную трубу, а потом, соответственно, в атмосферу, они проходят через систему турбокомпрессора. Этим самым обеспечивается вращение лопастей механизма до 100-150 тысяч об/мин, хотя данный параметр, в основном, зависит от мощности и типа двигателя. Полученная же сила расходуется на увеличение давления воздуха. Благодаря этому и появляется возможность впрыскивания большего количества топлива за фиксированное время, что способствует значительному увеличению как мощности, так и КПД.

Устройство турбины дизельного двигателя – что может ей угрожать?

Ни для кого не секрет, что составляющей частью горючей смеси является воздух, и для вытягивания литра топлива требуется как минимум 15 литров воздуха. Так что даже слабые турбированные движки способны работать так же, как и более мощные агрегаты, но не оснащенные данной системой. Правда, есть и некоторые недостатки, ведь устройство турбины дизельного двигателя довольно сложное, и иногда ее стоимость составляет около 10 % стоимости всей машины, так что в случае ее поломки владельцу придется изрядно потратиться.

Самыми распространенными проблемами дизельных турбин являются: недостаточное количество масла либо же загрязнение самой конструкции. В этом случае возникает повышенное трение, приводящее к износу и, как следствие, нарушениям работы всей системы. Также довольно часто на лопатки турбинного или компрессорного колеса попадают посторонние предметы: отломавшиеся части поршней ДВС, клапанов, воздушных фильтров, а также болты, шайбы, гайки и т.д.

Кроме того, не самым благоприятным образом отражаются и неисправности в системе смазки и, конечно же, повышенная температура отработанных газов. Еще одна причина, по которой турбокомпрессоры выходят из строя – неисправность соплового аппарата (заклинивание). Это может быть вызвано выходом из строя электрического или вакуумного привода, отвечающего за изменение геометрии, или попаданием в этот механизм масла и сажи из движка.

Как проверить турбину дизельного двигателя – признаки надвигающихся проблем

Понять, что схема работы турбины дизельного двигателя нарушена, можно по следующим признакам:

• значительно падает мощность двигателя;
• из выхлопной трубы валит сизый дым;
• повышенный расход масла;
• появляется запах горелого масла;
• двигатель работает неравномерно на холостых оборотах.

Конечно же, лучше придерживаться правил эксплуатации и предотвратить возникновение поломок данной детали, так как восстановление и установка турбины на дизельный двигатель – довольно дорогостоящие процедуры. Кроме того, ее поломка может вызвать и нарушение работы всего двигателя. Самостоятельно такие операции сделать почти невозможно, если вы не автослесарь высшего разряда с собственной мастерской.

Турбина – дорогая часть авто, это отражается на первоначальной стоимости машины еще в салоне, а потом больно ударит по карману в случае ремонта этого агрегата.

Таким образом, следует следить за уровнем и качеством масла в системе смазки и, конечно же, своевременно его заменять, использовать только высококачественные составы. Также нельзя резко набирать обороты, особенно на недостаточно прогретом движке, недопустим засор масляных каналов, так как это способствует возникновению перебоев в подаче смазки, и, безусловно, нужно своевременное охлаждение турбины дизельного двигателя.

Если топливная смесь будет переобогащенной, т. е. больше топлива, чем воздуха, то в таком случае цвет выхлопа будет черным. К тому же характерная особенность этой проблемы в потери мощности. Происходит это из-за нарушения в работе системы газораспределения. Сизый или белый дым выхлопа свидетельствует о попадании моторного масла в камеры сгорания цилиндров. В это же время расход масла значительно увеличивается.

Далее следует проверить ротор и фильтр турбины. Люфт ротора должен быть незначительным, при этом он не должен задевать стенки корпуса. В противном случае требуется оперативный ремонт.

Если фильтр забит грязью и пылью он не сможет пропускать через себя достаточное количество воздуха. В результате в картридже подшипников и в корпусе турбрнагнетателя создаётся разница в давлении, которая выдавливает масло в компрессор.

Если и фильтр не причина неисправности, дальнейший этап это проверка системы подачи масла, а точнее всех патрубков на наличие трещин и заломов. Для подобной проверки потребуется завести двигатель. Если слышен скрип и свист, значит, есть трещина в патрубке и нужно её устранить. Если есть помощник, то можно передавить патрубок между турбрнагнетателем и впускным коллектором, после чего сильно погазовать. Если трещин нет, патрубок увеличивается в размерах. Для устранения неисправностей, связанных с турбокомпрессором при отсутствии знаний и навыков лучше обратиться к специалистам. В противном случае из-за незначительной неисправности может выйти из строя турбина в целом, что грозит дополнительными финансовыми расходами.

Так ли страшна турбина? Как правильно ездить с турбомотором и сколько может стоить ремонт

В нашей прошлой публикации мы уже сравнивали турбированный и атмосферный моторы, пытаясь понять, в чем их отличие и какой из них лучше выбрать. Допустим, что вы уже приобрели машину с наддувным двигателем или вот-вот собираетесь ее купить.

Как устроена турбина?

В общем-то, турбокомпрессор устроен просто. Главная деталь — это картридж. Внутри него размещается вал, а с двух противоположных концов к этому валу прикреплены турбинные колеса. Для того чтобы вал нормально вращался и не грелся, к нему под давлением подается моторное масло. Также к картриджу идет и трубка с антифризом для дополнительного охлаждения.

По бокам к корпусу картриджа прикреплены две «улитки» — горячая и холодная, внутри которых вращаются турбинные колеса. В горячую поступают выхлопные газы, раскручивают колесо, а затем «улетают» в выхлопную трубу через боковое отверстие улитки. Турбоколесо в холодной улитке всасывает чистый атмосферный воздух из впускного тракта и гонит его под сильным давлением дальше во впускной тракт к цилиндрам мотора.

Такова общая схема турбины, и мы не будем сейчас вдаваться в тонкости конструкции и различные варианты компоновки. Впрочем, стоит упомянуть новое поколение турбин, где масло подается под более низким давлением, а вал вращается в очень дорогих и сверхпрочных шариковых подшипниках.

Будет ли турбина «есть» масло?

Как мы уже говорили, без масла турбина работать не может. Обычно для герметизации вращающихся валов используют резиновые сальники (как в двигателе и коробке передач), но никакие сальники не смогут выдержать режимы работы турбины. Рабочая температура в ней достигает тысячи градусов, а частота вращения валов — сотен тысяч оборотов в минуту. Это намного более суровые условия, чем в моторе.

Валы и втулки в турбине подогнаны друг к другу с очень высокой точностью, и за счет этого масло не должно сочиться сквозь них, если турбина исправна. Но как только зазоры увеличиваются, масло через «холодную» часть турбины засасывает во впускной коллектор двигателя вместе с нагнетаемым воздухом. В таких случаях говорят, что «турбина гонит масло».

Из-за чего это происходит?

• Естественный износ рабочих поверхностей валов и втулок.
• Пониженное давление масла в двигателе: турбине не хватает смазки, и она сильнее изнашивается.
• Повышенное давление масла в двигателе: масло попросту выдавливает через щели между втулками и валами.
• Повышенное разрежение во впускном коллекторе — масло из турбины туда засасывает. В результате двигатели, где зазоры в цилиндрах близки к идеальным, угар масла из-за неисправной турбины может достигать нескольких литров на сотню километров. Вот этого-то и боятся сторонники безнаддувных моторов.

Каков ресурс турбины?

Здесь все очень индивидуально и зависит от стиля езды. В среднем на бензиновых двигателях ресурс турбины составляет 150 тысяч километров. На дизельных двигателях — 250 тысяч километров. Однако если ездить быстро, перекручивая двигатель и турбину, то ресурс может сократиться и до 100, и до 60 тысяч.

Как понять, что турбина просится в ремонт?

Главный признак скорой кончины турбины — синеватый дым из выхлопной трубы. Его появление означает, что в цилиндрах вместе с топливовоздушной смесью сгорает масло. Весьма вероятно, что во впуск это масло попало именно через турбину. Чтобы провести диагностику, не нужно обладать дипломом автослесаря. Достаточно иметь книжку по устройству автомобиля, где нарисовано расположение узлов под капотом, и немного свободного времени.

• Найдите впускной патрубок, по которому воздух попадает в турбину и открутите его. Засуньте руку в «улитку» турбины и нащупайте вал, на котором закреплена крыльчатка. Покачайте его, и если есть люфт, то через щели наверняка сочится масло.
• Найдите интеркулер и загляните внутрь. Если внутри есть масло, то турбина его «гонит». Чем больше масла, тем выше износ.

Еще иногда на приборной доске турбированных автомобилей есть указатели температуры и давления турбины. Соответственно температура не должна быть повышенной, а давление — пониженным.

Все эти советы обязательно нужно учесть, если вы покупаете турбированную машину с пробегом. Турбина — вещь дорогостоящая, и ее дефект может обернуться для вас, как для будущего владельца, крупными затратами.

Сколько стоит ремонт турбины и что в ней ремонтируется?

Когда турбина выходит из строя, можно пойти тремя путями.

Поменять турбину целиком. Чаще всего это совершенно лишняя затея, потому как масло гонит картридж, а корпуса-«улитки» остаются целыми и менять их не нужно. Замену турбины в сборе любят предлагать официальные дилеры и мультибрендовые сервисы, мастера на которых плохо разбираются в турбинах и ставят задачу получить с клиента максимум денег.

Почем? Cнятие, отсоединение трубок подачи масла и антифриза и установка турбины обратно стоит около 4 000 – 5 000 рублей.

Поменять картридж турбины. Под замену идет исключительно сам рабочий элемент турбокомпрессора — корпус с валом и крыльчатками. Поменять готовый картридж может даже мастер, который не специализируется на турбинах. Задача состоит в том, чтобы открутить несколько гаек крепежа, а потом закрутить их обратно.

Почем? Стоимость картриджа с заменой — около 15 000 – 20 000 рублей.

Отремонтировать картридж. Такая работа под силу исключительно мастерам специализированных автосервисов. Турбину разбирают полностью, моют ультразвуком, выявляют изношенные элементы и меняют их. Корпус картриджа растачивают на токарном станке, а затем всю конструкцию балансируют в два этапа, чтобы на скорости до 150 – 200 тысяч оборотов в минуту не было вибрации. Затем еще в картридж закачивают под давлением масло, чтобы проверить на герметичность.

Почем? Цена ремонта турбины зависит от массы факторов и колеблется от 7 000 до 25 000 рублей. Важно понимать, что если мастера называют серьезную сумму, то зачастую проще купить новую турбину.

Расценки на новые и восстановленные турбины разных производителей

Стоимость новой, руб.

Стоимость восстановленной, руб.

Стоимость аналогов, руб.

Volkswagen Passat (1998-2005), Audi A4 (1999-2008), Audi A6 (1998-2005)

Mits u bishi TD04

Volkswagen Crafter, Saab 9-5, Subaru Forester

дизельные Ford Mondeo (2007-2014), Ford S-Max (2007-2014)

Обратите внимание: автомобильные концерны практически никогда не разрабатывают турбины самостоятельно и чаще всего прибегают к помощи компаний, которые на этом специализируются (например, KKK, Borg Warner или Garrett). При этом та же турбина Garrett 760774-5003S под брендом Ford будет стоить в полтора-два раза дороже, чем под собственным именем. Мораль такова: прежде чем платить огромные деньги за «оригинальные» запчасти, узнайте, кто их поставляет производителю и заказывайте у них.

Как нужно ездить, чтобы продлить жизнь турбине?

Понятное дело, что чем активнее ездить, тем быстрее турбина придет в негодность. Но, помимо этой очевидной зависимости, есть еще несколько полезных советов.

• Нужно охлаждать турбину. Чем активнее вы топтали педаль газа и «отжигали», тем дольше ее нужно охлаждать. Открывать капот и обмахивать «улитку» газеткой не нужно. Просто постойте пару минут на холостом ходу — масло будет циркулировать в моторе и турбине и заберет избыточное тепло. Вообще возьмите за правило перед парковкой ехать поспокойнее.
• После долгого стояния в пробке не ускоряйтесь резко. Понятное дело, что вам хочется на свободу после заточения в заторе, но помните: пока вы стояли без движения, двигатель, турбина и интеркулер нагрелись, и если их сильно раскрутить, то нагрев будет чрезмерным или даже критическим.
• Следите за температурой масла и антифриза и почаще их меняйте. Грязное масло и антифриз, который плохо отводит тепло, ускорят износ турбины.
• Своевременно обслуживать двигатель. Здесь для каждой модели рекомендации будут индивидуальными. На современных фольксвагеновских моторах 1.4 TSI нужно следить за чистотой интеркулера, который быстро загрязняется, так как находится прямо во впускном коллекторе. На старых продольно расположенных 1.8 TSI требует регулярной очистки трубка подачи масла…

У каждого мотора есть свои нюансы. Если хотите максимально обезопасить себя от преждевременной смерти турбины, узнайте эти тонкости у специалистов. При покупке новой машины помогут мастера дилерского центра, а если берете подержанную, то обратитесь на специализированную СТО, которая занимается конкретно этой маркой. Также весьма полезным будет поговорить с мастерами автосервиса, ремонтирующими турбины.

Как почистить турбину на дизеле не снимая

· Сентябрь 2, 2020

Volkswagen Passat Variant Blue Mamba TDI st3 › Бортжурнал › Чистка турбины.

Всем доброго времени суток!Я как и большинство владельцев дизельных пассатов, страдал «передувом», по началу это происходило при обгоне в затяжные подъемы при переключении с 3-ей на 4-ую свыше 3 тыс об., позже начались проблемы при езде в трассе(машина отказывались ехать больше 130км/ч)…Было решено чистить турбину, сначала думал отдать мастерам.Прочитав, большое количество «литературы » то бишь записей на форумах В5,было решено снять самому…Для этого все имеется, эстакада, инструмент и руку растущие откуда нужно!На самом деле ничего сложного нет!1.Для облегчения всех дальнейших работ опрыскал все болты и гайки WD-40!2.Снимаем воздухан, вместе со всеми патрубками подходящими к турбине!3.Откручиваем подачу масла в турбину(двумя ключами на 17,один из них пришлось стирать на наждаке, дабы подлесть к второй гайке), снизу Откручиваем обратку масла(головка на 10), что касается подвода и отвода откручено!4.Затем откручиваем гайки которые крепят турбину с выпускным коллектором(три гайки на 12,понадобился ключ накидкой на 12 и головка на 12.5.Отсойдинение выхлопной трубы от горячей улитки тоже накиданным ключей на 12!6.Турбину лично у меня на моторе AVF поддерживает «лапка» снизу которая крепится болтом на 14 к турбине и по-моему гайкой на 12 к подушке двигателя, я как первый раз откручивая и то и то!Ну вот и все работы по ее демонтажу, турбина у нас в руках!За фотографии прошу извинить, их нет(((Всем этим занимался сам, руки были не настолько чисты))))Когда турбина у нас в руках, уже проще!1.Откручиваем все болты на 10(на сколько я помню ) от горячей стороны улитки, тут же снимаем что порете кольцо с вакуума регулирующий лопатки, и легкими постукиваниями вскрываем эти обе части!Я был немного в недоумении лапка регулирующая лопатки еле передвигалась или с большим усилием все было закоксовано очень сильно, геометрия была тоже в саже и двигалась с затруднением!2.Откручиваем геометрию от улитки topex’ом (3 болтика).Мои лопатки были в отличном состоянии, не погнуты не сожраны коррозией или непонятной ерундой как у некоторых!3.Эти все разборные части замочил в бензине на ночь, на утро Та вся сажа сама отвалилась))))Кое где поработал зубной щеткой!Фото про мытой будут ниже!Сборка в обратной последовательности!Проехав уже 3000 км после чистки в разных условиях город и трасса, передача нет!Результатом доволен!Всем спасибо!Всего хорошего и мирного неба над головой!

Volkswagen Sharan ⓋⓌ♂заряжаем дизель♀ › Бортжурнал › снятие турбокомпрессора на AFоNе

всем привет, кто читает эту запись!дело было два года назад, снимал турбину чисто ради интереса, был в отпуске :)что могу сказать.снимать все было крайне неудобно, место под капотом на шаране мало, а если учесть, что оба коллектора с тыльной стороны расположены, то без фонарика и маленького зеркала можно заниматься этим делом очень долго и нудно.прокладки новые ставил.чтобы все легко открутилось (болты выпускного коллектора само собой) я за два дня до снятия поливал их WD-40.

пластиковый еще куда не шло, а вот к алюминиевому патрубку с резиновым переходником (который пружинными хомутами крепится) без спец зажима лучше не подходить. я с час провозился, все руки ободрал и в итоге сходил к друзьям в гараж за таким инструментом. поставив с его помощью патрубок за 2 минуты я позже купил себе такую же стяжку пружинных хомутов.а вот это самое что ни на есть ЗЛО!это система ЕГР, которую я безжалостно снял по опыту многих бывалых дизелистов, и о чем по сей день не жалею.вот так выглядел сам механический клапан этой системывот столько гумна попало во впускной коллектор через этот клапанотмыл коллектор бензиком и ершиком из тросавид на турбину из ямыэто снятая турбина вместе с коллектором.

ничто не мешает её вытащить через верх при условии, что впускной коллектор тоже снят!если нагара в горячей улитке много и тяга геометрии откровенно закисшая (её ход должен быть порядка 12-14 мм), то лучше вскрыть горячую улитку и почистить от нагара лопатки геометрии. чтобы нагар не образовывался нужно периодически давать двигателю подсрачник 🙂 т.е. раз в неделю до 3500, а лучше 4000 об/мин, двигатель НЕОБХОДИМО раскручивать.

весь нагар улетает в выпускной тракт.у меня нагара практически небыло, так как я знаю как нужно ездить на дизеле, чтоб тяга не закисала :-Dну и ЕГР в топку!вакуумную систему упр-я тоже переелать нужно, чтоб лишних шлангов не было.

KIA Sorento PRIME GARAGE( МАЭСТРО) › Бортжурнал › О ЧЕМ СВИСТИТ ТУРБИНА?Как проверить турбину дизельного, бензинового двигателя…

Для этого прокрутите немного ротор вокруг своей оси.

Небольшой люфт является нормой, но если же ротор цепляет за корпус, турбину следует отдать в ремонт.Если вы выполнили все перечисленные действия, а причина так и не найдена, проблема кроется в неисправности самого двигателя и топливной системы.Сизый, белый или синеватый цвет выхлопных газов.Серый (белый или синеватый) дым свидетельствует о том, что масло попадает выхлопную систему и там сгорает.

В таком случае поломка возникла в турбине или двигателе. Не в зависимости от изменения цвета дыма растет потребление масла с 0,2 до 1 литра на тысячу километров.Устранение: Проверяем воздушный фильтр, как ни странно вероятнее всего его загрязнение стало причиной утечки масла.

Volkswagen Passat Variant 1,9 TDI AVG Stage1 › Бортжурнал › Чистка геометрии турбины 1.9 TDI AFN и еще немного запчастулек.

Я таки снял турбину и почистил геометрию!Долго меня мучал передув турбины, но я все оттягивал на замену ремня ГРМ. И вот пришла пора. Забрал я пассата с замены ремней и роликов и удивился тому что ничего не пищит и поет. Приехал домой и стал разбирать по новой.

Не успел мастеру позвонить и сказать чтобы не ставил бампер, поэтому пришлось по новой разбирать.

Делал не спеша, потихоньку в три вечера где-то. Как многие пишут что на все про все со снятием и чисткой у них уходит 3-4 часа, ребята, снимаю шляпу перед вами. У меня так быстро не получилось.Решил не рисковать и не срывать гайки на самой турбине поэтому снимал вместе с выпускным коллектором.

Для удобства привел морду в сервисное положение и погнал. Вот что было в процессе обнаружено во впуске.Решено было снимать все впускные патрубки и мыть. И скорее всего надо что-то мутить между клапаном ВКГ и впуском типа маслопомойки.

Зубная щетка керосин и карб клинер решили этот вопрос.

Далее фото не мое, так как в азарте забывал фоткать.Место которое обозначено стрелкой пришлось чистить мелкой наждочкой, так как лопатки цеплялись за корпус.Процесс сборки.Разбирая турбину естественно не смотрел что как собрано поэтому кумекал сам и с первого раза не с кумекал.Вот результат моей прочисткиКосяк №1Отверстие обозначенное стрелкой №3 — я его отвел по началу слишком далеко, начал стыковать горячую с холодной и понял что актуатор не достает до управляющей лопатки, пришлось откручивать болты торкс и смещать ближе к креплению актуатора геометриюКосяк №2Отверстия обозначенные стрелками 1 и 2 немного подклепались во время разъединеня горячей и холодной части, пришлось чуть подсверливать и метчиком поправлять резьбу.Вот и все.

Как результат еще не ставя на место актуатор у управляющей лопатки появился ход как и положено а не те жалкие приблизительно 4мм которые были при снятии.Ну и вымыл впуск.Ставил уже по отдельности, сначала коллектор и потом турбину.В общем все заняло у меня 1,5 рабочих дня. Параллельно с возней с компрессором. Но это совсем другая история.Устроил тестовый заезд, машина ехать бодрее не стала, но зато и не обрубается турбина, что не может не радовать.

Saab 9-3 � Графитовый Твин-Турбо › Бортжурнал › Не додувает турбина на дизеле? Чистим MAP

Значит дело не в сажевике…Позвонил чиповщику. Достаточно терпимо и не особо любезно он предложил диагностику за его счёт; если проблем не найдут.

А если найдут, то £110 + работа (от 9.000 рублей). Так же если ТЕК2 не покажет ошибок он вернул бы мне денежку за прошивку.Его уверенность сыграла ключевую роль и я продолжил читать местные форумы Сааберов.

Вариантов набралось не мало… Один из них — замена .

Хоть не всего…Наступило сегодня и, после нескольких недель мокрой и ветреной Ливерпульской зимы, день оказался как никогда прекрасен!

Холодно, но почти без ветра и чистейшее небо.Инструмент простой: отвёртка-трещалка TORX 30 и на крест, WD40, очиститель карбюраторов, перчатки и салфетки.Для начала по списку базовых советов я почистил клапан EGR (рециркуляции выхлопных газов) и смазал обратную часть WD40Прокатился.

Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

2009. D4CB АКП » 02 ноя 2013, 16:47 kalyunin70:По моему там такого нет Кто-то отписывался как и чем разрабатывал ход лопаток геометрии.

Приемную трубу глушителя снимал. Вот не помню кто и когда.

, но про это есть сообщение.

В теме про актуатор. «Если невозможно найти решение какой-либо задачи, всё-таки стоит ознакомиться с инструкцией» Врос

Сообщений в теме: Всего сообщений: Зарегистрирован: 07.08.2010 Откуда: Абаза Авто: HYUNDAI GRAND STAREX 2011г D4CB 174л/с Возраст: 47 » 02 ноя 2013, 16:57 чур:, но про это есть сообщение. В теме про актуатор. Нету я только что пролестал

И если снять приемную трубу и налить туда чего нибудь,то жидкость размочит только нижнюю часть механизма и то даже не до половины, ведь сам механизм лопаток не вращается.Думаю что без снятия и без разборки только этого механизма не обойтись.

Hyundai Santa Fe дЫзель › Бортжурнал › Промывка газовой и компрессорной части турбины

Часто для этой цели используется сжатый воздух с избыточным давлением до 4…5 бар.

Подача воды на компрес- сор осуществляется перед вращающимся направляющим аппаратом, на турбину – перед защитной решеткой или перед сопловым аппаратом.

Распыливание воды, впрыскиваемой в ГТН, механическое. Для этого ис- пользуется вода, отбираемая из напорной магистрали (например, санитарной горячей мытьевой воды), или вода вытесняется в ГТН из сосуда при помощи сжатого воздуха (сжатый воздух может также использоваться и для повышения качества распыливания воды). Водопромывка компрессора проводится обычно при работе дизеля с номи- нальной (эксплуатационной) нагрузкой.

После окончания впрыска воды дизель должен проработать не менее 1 ч. без снижения нагрузки для осушения воздуш- ного тракта. Проточная часть турбины промывается при нагрузке дизеля не более 25 % от номинальной (эксплуатационной).

Audi A4 1.9TDI PD AVF (MT) › Бортжурнал › Чистка турбины

Небольшое ответление от предыдущей заметки (картинок небудет ) т.к пока машина была на сервисе, заодно решил почистить турбину, надоело с момента покупки ( сразу заметил клин в районе 3000об.), зная что на границе свала в ошибку если чуть добавить оборотов .В последнее время даже наловчился не ловить ошибку, и получается более размеренный режим в пределах 2000-2700 об./мин.

от чего турбине только хуже ставало.Поэтому пока машина была сервисе, турбину приволок домой всё же почистить.Отвинтив аккуратор решил подвигать геометрию, а не тут то было ход пару миллиметров и клин, небольшое усилие и перескакиваем в другое крайнее положение где также ход пару мм., т.е не зря я затеял чистку.Располовинил турбину, с холодной части убрал небольшой слой сажи и принялся за горячею улитку, отмывал сразу химией в моменты разбора, поэтому сколько сажи было внутри точно сказать не могу, не не много. Достав кольцо с лопатками решил не мучатся, а просто кинул в ультразвук, через пару минут водичка стала грязной, лопатки уже все шевелились, но я продолжен мучения откисания, еще спустя время жижа стала на столько тёмной что я уже не видел что я там мою .Достал и еще поверхностно помыл с кометом. Ну чтож все лопатки теперь свободно вращаются, на 2х был ржавый налёт ( почему только на 2х непонятно и откуда он вообще там ) почистил, и принялся собирать всё обратно.

Когда собрал и не ставил аккуратор, посмотрел как теперь весь механизм движется, он теперь движется очень свободно без каких либо усилий, даже надев аккуратор на место можно пошевелить механизм, до этого не получалось.Незнаю на долго ли хватит подобной чистки, т.к замеченно что у лопаток всёже есть небольшой радиальный люфт, должен ли он быть ?, думаю нет, видимо поэтому чистка на долго и не помогает, т.к саже есть где копится.Заодно и был ликвидирован сажевый фильтр в выхлопной, который кстати был подзабит.Поставил турбину на место. По ездовым качествам машине вернулись спортивные качества, хоть и дизельного мотора но всёже. Если до чистки приходилось ездить в районе 2000-2500 об./мин.

и даже было привычно, то теперь в этом диапазоне нереально ездить практически, т.к с 2100 до 3000 обороты теперь просто взлетают, хотя педаль газа не давится сильно (вроде).

С такой манерой езды соответственно и увеличился расход до 11л.

( надо себя сдерживать и не давить газ).

А то теперь страшно как себя чувствует сцепление при таких нагрузках.В общем проделанной работой доволен.Поэтому я ЗА чистку геометрии, хоть это может быть и временное решение.

Skoda Octavia 1.9 TDI (ALH) › Бортжурнал › Чистка впускного, попытка почистить геометрию турбины.

Вроде и оригинал, но она чуть меньше, пришлось ее тоже наклеить в посадочное место на герметик, вроде прижалась, не травит.Съем турбины не представляет сложности. В кратце скручивается 8 гаек на 12 со шпилек на ГБЦ, 3 гайки на 13 с даунпайпа со шпилек горячей части, снимается слив масла под туриной и маслоподвод сверху.

Снимается со шпилек и вытаскивается наверх. Вот и она.Отсоеденив аккуатор выявилась причина.

Примерно в середине хода немного заедает шток аккуатора и геометрию. Видимо этого заедания хватает, для ошибки недодува. При попытке аккуатор промыть, по штоку он воду засасывает, а обратно не выливает, как будто там мембрана какая стоит замочив и прополоскав его с фейри, вд40 и карбклинером через дренажное отверстие и ошкурив шток от ржавчины сильно легче ему не стало.